No es el día de la marmota porque se haya agotado el Plan PIVE, ya ha pasado otras siete veces. Esta vez es la definitiva. El Gobierno ya avisó que sería la última edición, las condiciones eran más difíciles de cumplir, y aunque hubiesen aguantado los fondos el tope era el 31 de julio. Esta vez han hilado muy fino. Con la parálisis legislativa que hay, a falta de Gobierno en algo más que funciones, que nadie espere que haya otra convocatoria.

El PIVE empieza a funcionar en octubre de 2012, después de un agosto eufórico por aprovechar el último mes con el IVA al 18%, y tras un septiembre negro en el que el IVA al 21% espantó a muchos compradores. Bruselas había obligado a España a subir el IVA para aumentar la recaudación, y el PIVE fue una manera creativa de “bajar los impuestos” a los coches. El objetivo se cumplió, se han conseguido 1,1 millones de matriculaciones en casi cuatro años, y la demanda agregada de 250.000 unidades que no se podían beneficiar del plan.

La patronal del automóvil -principalmente ANFAC y FACONAUTO- estuvo meses machacando con el mensaje de que hacía falta prorrogar el PIVE para que no cayesen las ventas a plomo. Ese escenario es ya menos probable, el mercado español vuelve a funcionar y podríamos terminar 2017 con 1,2 millones de turismos y todoterrenos matriculados. Esa cifra es la que correspondería a nuestro país, con y sin crisis, atendiendo al volumen de los últimos 30 años. Se llegó a caer de 700.000 unidades en 2012, fue como volver a 1986.

Las cifras provisionales de ocho ediciones del PIVE

• Ha estado detrás de un 20% de las matriculaciones en su vigencia
• Los concesionarios y la distribución frenaron la destrucción de empleo (unos 50.000 despidos de 2008 a 2013), volvieron a ser rentables y contrataron gente de nuevo, 15.000 personas en los tres últimos años
• La comunidad autónoma que más PIVE ha demandado no ha sido Madrid, ni Catalunya; ha sido Andalucía (15,4% de las operaciones o 171.481 solicitudes)
• El crecimiento de la edad media del parque automovilístico solo se ha ralentizado, pero llega a 11,9 años
• Las proyecciones calculan que en 2020 dos tercios del parque superarán los 10 años, pero la situación se habrá estabilizado
• En teoría, cada euro invertido en el Plan ha tenido un retorno de dos euros en recaudación fiscal (IVA e IM) aunque el grueso de lo matriculado estaba exento de impuesto de matriculación

¿Y ahora, qué?

Los españoles volvemos a comprar coches, pero pasarán años hasta que se produzca un relevo generacional suficiente hasta llegar a una edad del parque móvil que sea comparable a países europeos punteros, y no la cola de los 28. En 2020 la gran mayoría del parque tendrá más de 10 años, pero al menos serán fundamentalmente modelos post-2000, que cumplen al menos Euro 3 y son mucho más seguros que generaciones precedentes.

Al margen del PIVE, la patronal está entusiasmada por la producción de vehículos nacional, la segunda más alta de Europa, más de 1,6 millones de vehículos hasta junio

Dado que el 82% de lo que España produce es para el exterior, no es tan importante que la demanda interna sea fuerte para garantizar la viabilidad de las fábricas. Gracias a los esfuerzos que se han hecho por parte de fabricantes y trabajadores, España ha permanecido siendo un país atractivo para producir, con solo dos fábricas primarias cerradas en plena crisis, mientras en Europa echaron el cerrojo decenas. Los nuevos modelos asignados garantizan el curro a medio plazo.

El mercado se tiene que desenganchar algún día de estas ayudas, de la misma forma que un lactante tendrá que despedirse de la teta materna. El PIVE era una anomalía entre los países de la Unión Europea, que dejaron de estimular el mercado a nivel público antes de 2010. España tuvo tras el Renove el VIVE, el 2000E y ahora el PIVE. De las pocas cosas que ha hecho bien el Gobierno del PP desde 2011, hay que destacar el PIVE. La industria se lo agradece, qué duda cabe.

El fin de las ayudas no va a ser catastrófico, porque los beneficiarios ya habían bajado considerablemente con las condiciones del PIVE 8, y los que se han quedado fuera han seguido comprando animados por la elevada competitividad del mercado: los descuentos son generosos. Y el mercado de segunda mano sube precios porque no da abasto con la demanda. Aunque la situación económica siga siendo muy mala, algunos indicadores están mejorando, y la venta de coches nuevos es uno de ellos.

¿Es malo que haya tantos “coches viejos”? Un Renault Mégane de 2004, o un Citroën C4, Ford Focus u Opel Astra de la misma hornada no son precisamente montones de chatarra. Digo esos modelos por ser de los más vendidos de su momento, contaban con cinco estrellas EuroNCAP, la gran mayoría con ABS, ESP e incluso cumplen normativa Euro 4. El problema no es que haya coches viejos, el problema es que haya coches viejos mal mantenidos, tal y como denunciamos hace meses. La DGT bajo María Seguí –que ya ha dimitido– machacó con el tema hasta aburrirnos.

Este mes hubo una campaña de vigilancia y control del estado de los vehículos, en los que la Guardia Civil y demás cuerpos policiales ha comprobado cosas elementales como el estado de los neumáticos, luces o si la ITV está en vigor. De 175.668 vehículos controlados, 10.639 se han llevado una receta a casa por deficiencias en el mantenimiento, de los cuales el 30% no llevaba la ITV al día. Eso sí que es un problema. La combinación de coche antiguo + mal mantenimiento es catastrófica. En un modelo nuevo no tanto, porque el estado de todos los órganos es mejor por la simple razón de estar nuevos o con poco uso. Para que los niveles de seguridad activa sigan igual, debe haber un adecuado mantenimiento.

Este neumático, aunque puede circular legalmente, ya empieza a ser peligroso para circular, sobre todo cuando llueve

Esto puede sonar muy taxativo o sádico, pero el que no pueda mantener su vehículo en un estado elemental de circulación debería a) darlo de baja y esperar a tiempos mejores, b) venderlo o c) mandarlo a un desguace. Las opciones por encima de la d) suponen un riesgo para ese conductor, para sus pasajeros, y para todos los que nos cruzamos en su camino. La edad tiene su importancia, pero hasta cierto punto.