El duro despegar del motor Diesel (parte 1): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

A pesar de lo que pudiera hacer pensar el desmesurado aumento en las ventas de vehículos alimentados gasóleo que se produjo en gran parte de Europa a partir de la última década del siglo pasado, el motor diésel se había inventado ya en el año 1893 por el ingeniero alemán -nacido en París- Rudolf Christian Karl Diesel.

Rudolf Diesel era trabajador de la empresa MAN AG, propiedad del grupo empresarial Krupp, que por aquel entonces estaba inmersa en el desarrollo de unos motores de gran capacidad que mejorasen la tímida relación termodinámica de los motores usados hasta el momento. Los primeros prototipos usaban como combustible aceite de palma y la diferencia fundamental respecto a los motores vigentes era que la ignición del combustible se producía de forma autónoma por presión bajo determinados parámetros de temperatura, que se genera por la propia combustión de la mezcla estequiométrica aceite/aire introducida en el cilindro del motor. Esta característica se debe a que Rudolf Diesel se inspiró en el funcionamiento de los motores de vapor.

Como no pretendo dar una clase de química, os diré que el aporte térmico a un motor ciclo Diesel (sin tilde, por favor) sólo es necesario en el arranque, razón por la que los motores alimentados por diésel (este sí lleva tilde) equipan las bujías de precalentamiento o “calentadores”, porque una vez arrancados, es el propio proceso de combustión el que aporta el calor necesario para su funcionamiento.

Sin querer dar ahora una clase de física, os diré que si hablásemos de bloques de un solo cilindro sí sería necesario aportar calor exterior hasta que el motor alcanzase la temperatura de servicio, pero en los motores de dos o más cilindros el movimiento se garantiza desde el arranque por la alternancia de la explosión en los distintos cilindros (en un motor ciclo Diesel no se puede hablar de “encendido”).

Volviendo con la historia de los motores ciclo Diesel, tal como ya os he dicho, estaban inicialmente alimentados por aceite de palma, pero esto fue sólo una primera fase del proyecto, porque lo que realmente Rudolf Diesel estaba desarrollando era el uso de aceite de cacahuete como combustible, estudios que le valieron la Orden del Mérito impuesta por el Instituto de Ingenieros Mecánicos. Una vez terminados los estudios sobre la viabilidad de aceite de cacahuete como combustible, Rudolf Diesel llegó a la conclusión de que su motor era comercialmente poco rentable debido al altísimo coste de producción del aceite de cacahuete, por lo que en 1897 decidió comenzar a hacer pruebas usando como combustible el aceite liviano con el que se alimentaba el alumbrado público, más conocido como gas-oil o gasóleo.

Las pruebas fueron un éxito en el sentido que supusieron el inicio de lo que hoy en día es un motor ciclo Diesel, pero es justo reconocer que la vida de Rudolf Diesel se torció cuando uno de los motores experimentales explotó y estuvo a poco de perder su vida. De hecho Rudolf Diesel quedo con diversas secuelas vitalicias que le provocaron inaguantables dolores de cabeza. Fue a partir de este accidente cuando la vida de Rudolf Diesel comenzó a apagarse poco a poco hasta que la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913 el ingeniero alemán “desapareció” del barco que iba de Amberes a Inglaterra.

Tardaron sólo dos días en encontrar su cuerpo y aún a día de hoy se baraja sobre el motivo de su fallecimiento se debe a un accidente en la cubierta del barco, al suicidio debido a su delicada situación económica o a la participación de los servicios secretos alemanes que consideraban que el estado de bancarrota de Rudolf Diesel podría llevarle a vender sus descubrimientos en Inglaterra. Conjeturas…

Como anécdota, y por la aplicación de los usos vigentes en aquellos años, una vez que se recuperó toda la documentación y objetos personales que llevaba Rudolf Diesel cuando fue encontrado, su cadáver se tiró nuevamente al mar.

El “primer” motor Diesel en serie

Estos motores Diesel encontraron su hueco en los vehículos de gran tonelaje y en barcos debido al importante tamaño de los primeros bloques fabricados. También se fabricaron algunos coches con este tipo de motor, pero siempre de manera muy artesanal. No fue hasta 1936 cuando se introdujo un motor Diesel en la cadena de montaje de un coche.

Llegados a este punto, me imagino que serán muchos los que estén pensando en el Mercedes-Benz 260D de la serie W138 y que muy pocos recordarán al Hanomag 6/32 PS Typ 15, más “conocido” por Hanomag Record.

¿Y por qué digo esto? Pues bien, si hacemos una búsqueda poco exigente sobre el primer turismo con motor diésel nos encontraremos un 99% de resultados que nos hablarán del Mercedes-Benz W138 260D presentando en el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) celebrado en 1936 en Berlín y del que se hicieron 170 unidades con carrocería tipo “Landualet” destinadas únicamente a su uso como vehículos taxi. Se les conocía como “Nullserie” y estaban equipados con un motor de seis cilindros de 2.545 centímetros cúbicos y 45 caballos de potencia a 3.100 revoluciones por minuto que transmitía su fuerza a través de una caja de cambios manual de tres velocidades y overdrive.

Pero se da la casualidad de que en esa misma cita el Hanomag 6/32 PS Typ 15 presentó un motor tipo Diesel de 1.910 centímetros cúbicos y 35 caballos del que se llegaron a fabricar 1.074 unidades en algo menos de cuatro años y que sí estaban disponibles para el conductor particular. Mercedes-Benz no vendió sus motores Diesel a particulares hasta el año 1937 con el lanzamiento de una segunda serie de su W138 260D realizado sobre el bastidor del W143 y equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas.

Dicho esto no queda muy claro cuál fue el primer turismo con motor tipo Diesel en ser comercializado. Lo que sí está claro es que la segunda guerra mundial paralizó la fabricación de ambos coches y que una vez pasados los horrores de la guerra sólo Mercedes-Benz se atrevió a lanzar un turismo con mecánica tipo Diesel, el W171 170D, con un motor tetracilíndrico de 1.767 centímetros cúbicos y 40 caballos montado sobre una evolución del bastidor del Mercedes-Benz W136 170V del año 1935.

Voy a dejar de lado este baile de cifras y letras y afirmar que estás mecánicas alimentadas por gasóleo montadas sobre un turismo sólo fueron bien acogidas por el sector público, en especial por los taxistas, que se sentían atraídos por una reducción aproximada del 35% en los que se refiere a los gastos de explotación. Tendrían que pasar aún muchos años para que el cliente particular se sintiera atraído por los vehículos alimentados por diésel.

El Diesel en España – Eduardo Barreiros

En el caso de nuestros país, debido a las restricciones a la importación impuestas debido al régimen de Franco, se puede decir que los motores tipo Diesel no llegaron a España sino que se desarrollaron directamente en nuestro país. Eso sí, hay que reconocer en este apartado la figura de Eduardo Barreiros como gran impulsor de las mecánicas tipo Diesel en nuestro país, aunque esto no quiere decir que haya sido él el precursor.

Ya a principios de los años 50, las empresas catalanas La Maquinista y Automóviles Elizalde estaban desarrollando un motor tipo Diesel de fabricación propia, pero la nacionalización forzada de Elizalde por parte del antiguo Instituto Nacional de Industria y su posterior reconversión en la Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (hoy CASA) paralizó totalmente el proyecto. Este sería retomado años más tarde por La Maquinista, que presentó en el año 1959 el motor Diesel 10HP desarrollado por Sebastián Nada y explotado comercialmente a través de la filial Motores Matacás con el nombre de 904-B.

Estos primeros motores tenían 2.000 centímetros cúbicos, ofrecían 51 caballos y se vendían al precio de 45.000 pesetas en las oficinas de AICSA, único distribuidor oficial de Motores Matacás y que hizo un gran negocio con la venta de estos bloques a los taxistas que los quisieron montar en los Seat 1400. A pesar del éxito alcanzado, la aventura de los motores Maracás acabó en 1966 cuando EASA compró la casa matriz y canceló su producción.

Por su parte, la Empresa Nacional de Motores de Aviación había entablado conversaciones con la alemana Mercedes-Benz para la fabricación también a partir del año 1959 de hasta 10.000 motores tipo Diesel al año destinados a la reconversión de taxis Seat 1400 y 1500 y para su instalación en las furgonetas DKW fabricadas por Imosa. Tuvo tanto éxito esta relación comercial que una vez que cesó la fabricación de las furgonetas DKW en 1963, la empresa Imosa comenzó a fabricar las furgonetas Mercedes-Benz N1300, siendo el vehículo de su categoría más vendido en nuestro país durante varios años.

En este punto, mucho os habréis dado cuenta de que parece que la venta de vehículos con motor Diesel estaba casi reservada a profesionales, pero es que así era. Tuvo que ser Eduardo Barreiros es que acercase el gasóleo al cliente particular.

Eduardo Barreiros nació en Orense en 1919 y a lo largo de su vida fue empresario, transportista, constructor… pero sobre todo fue un gran hombre de negocios con reconocimiento internacional que llegó a convertirse en el empresario del motor más importante de España, a pesar de los constantes obstáculos que le ponía el régimen de Franco a través del Instituto Nacional de Industria. La actividad de Eduardo Barreiros fue frenética en muchos ámbitos empresariales, pero para no extenderme en exceso, me centraré en su relación con la automoción y con el motor tipo Diesel.

Lo que sí es importante para entender la actividad de Eduardo Barreiros en materia automotriz y los obstáculos del gobierno vigente, es importante aclarar que una vez terminado autárquico franquista, fue el propio gobierno español en el que había entablado “conversaciones” con Estados Unidos para la reconversión industrial española, que incluía también el poder beneficiarse de la avanzada tecnología americana aplicada al automóvil, que estaba a años luz de la española.

Quiero aclarar que he puesto “conversaciones” entre comillas porque este proceso de renovación industrial europeo formaba parte del Plan Marshall y aún a día de hoy no está claro si esta americanización de la industria europea fue intención europea o imposición americana.

Volviendo con la vida de Eduardo Barreiros es importante decir que en su pasión por el mundo del transporte participó de forma activa su padre, fabricante primero de cedazos y gerente de una línea de autobuses posteriormente. De hecho, la primera actividad automotriz que Eduardo Barreiros realizó fue la restauración de motocicletas con piezas obtenidas de desguace, actividad que realizó junto a su primo Celso siendo ambos aún adolescentes.

No fue hasta el año 1949 cuando Eduardo Barreiros investigar cómo modificar motores de gasolina en motores tipo Diesel. Empezó con motores de aviación comprados en las subastas del Ejercito del Aire y posteriormente los motores de los camiones rusos ZIS-5, conocidos como el “tres hermanos comunistas” por sus siglas en idioma cirílico. Hasta 1953 llegó a transformas unos 700 camiones para su uso con gasóleo. En 1954 fundó en Madrid la empresa Barreiros Diésel, S.A. para la fabricación de motores diésel de dos cilindros de uso industrial, principalmente tractores, pero rápidamente comenzó a investigar con motores de la firma inglesa Perkins y, evolucionado sobre estos, lanzó su motor EB-6 para camiones de hasta 6 toneladas.

Ese mismo año el régimen de Franco le dio un fuerte varapalo cuando la empresa compró una parcela de 20.000 metros cuadrados en Villaverde (Madrid) y posteriormente se le negó la licencia de fabricación. La razón era que esos terrenos eran los que el gobierno quería que hubiese ocupado la fábrica de SEAT que finalmente se montó Barcelona. Este contratiempo no detuvo ni un sólo segundo las intenciones de Eduardo Barreiros que solucionó el tema de la licencia de una forma que aún hoy en día es muy habitual: incluyó en el consejo de administración de Barreiros Diésel, S.A. a parientes del jefe de estado como a Francisco Franco Salgado-Araujo o a Constantino Lobo Montero.

Con estas ayudas políticas creo en 1956 la empresa Compañía Anónima de Bombas Sociedad Anónima –CABSA– para la fabricación de bombas, de equipos de inyección y del primer motor tipo Diesel para turismo, el EB-4. En 1957 con el aval económico del Barco de Vizcaya funda la empresa Motor Naciona, S.A. –MOSA– para la comercialización de los productos Barreiros y para la fabricación de culatas y bloques especialmente adaptados al ciclo Diesel, ya que su nivel de experiencia en este tipo de motores y conocimiento mercantil le permitió obtener más beneficios fabricando motores nuevos que modificando los ya existentes.

Aún con la prohibición expresa de fabricar camiones, Barreiros decidió convertirse en ensamblador de camiones de la polaca Star. Adquiría las carrocerías y ya en España les montaba el motor EB-6. En este negocio no había transacción monetaria, ya que el “pago” a la polaca Star no se hacía con dinero sino con motores tipo Diesel. Era listo, ¿verdad?

En los años siguientes la actividad de Eduardo Barreiros se centró en acuerdos con varias empresas europeas para montar en España sus productos, siempre de carácter industrial. En 1958 comenzó a fabricar el camión Puma TA-261 en colaboración con Carrocerías Costa, en 1959 los tractores Hanomag-Barreiros en colaboración con la alemana Hanomag, en 1961 la furgoneta Tempo en colaboración con la también alemana Vidal & Son Tempo-Werk GmbH y en 1962 autobuses y dumpers en colaboración con la británica AEC Ltd…

En definitiva, una actividad frenética que le sirvió para obtener la Gran Cruz del Mérito Cívil en 1961.