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Por qué los coches nuevos ya no llevan rueda de repuesto

Las estadísticas avalan el cambio y la tecnología ofrece alternativas, pero no todas resultan eficaces. Una guía con las posibilidades actuales, sus pros y contras.

Por qué los coches nuevos ya no llevan rueda de repuesto

Los modelos que ofrecen una rueda de repuesto igual que las otras cuatro son minoría.

La rueda de repuesto completa, igual que las otras cuatro, es la única solución que permite seguir circulando sin restricciones tras sufrir un pinchazo. Pero, a pesar de la evidencia, está desapareciendo de los coches. Los fabricantes, tanto de automóviles como de neumáticos, argumentan que los pinchazos han caído hasta cifras increíbles, uno cada 10 años, casi la vida útil del vehículo, y que existen soluciones alternativas más compactas, ligeras y económicas. Pero conductores y clubes del automóvil tienden a discrepar, porque todas las opciones presentan inconvenientes importantes que no siempre compensan las ventajas

Menos peso, más espacio

Las ruedas de los coches (neumático y llanta) son cada vez más grandes, y también es cierto que integrar una quinta rueda resulta cada vez más difícil y provoca un aumento de peso y pérdida de capacidad de carga considerables. “Cada vez hay menos automóviles con rueda de recambio completa por cuestiones de espacio y coste, y en modelos deportivos o de gama alta, porque llevan medidas de neumáticos diferentes en cada eje”, señalan desde Michelin.

La rueda de recambio puede pesar de 20 a 40 kilos (según su tamaño) y se dan casos de marcas que, al suprimirla, han logrado bajar uno o dos gramos sus emisiones de CO2. Y así, su modelo quedaba dentro del límite de 120 g/km y no tenía que pagar impuesto de matriculación, un aspecto que ahorra dinero al comprador. En el escalón impositivo anterior, que va de los 120 a los 160 gramos, se paga un 4,75% del precio del automóvil.

El maletero, por su parte, puede ganar hasta 80 litros al eliminar la quinta rueda, el gato y las estructuras de espuma que suelen rodear el neumático y la llanta de recambio. Entrará más equipaje, o componentes mecánicos adicionales, como los tanques de gas (en los modelos de GLP o GNC, gas liquado y natural, respectivamente) y los diésel modernos, que integran depósitos extra con una solución acuosa de urea (AdBlue) para reducir al mínimo los óxidos de nitrógeno (NOx).

El ahorro de costes, en cambio, suele omitirse de las comunicaciones. Y no es despreciable, porque una rueda de recambio de emergencia “tiene un precio en la calle de entre 80 y 120 euros”, concretan desde Continental. Al trasladar la cifra a una rueda completa, igual que las otras cuatro, el coste podría subir otro 50%, engordando todavía más la reducción de costes final.

Los coches de última generación incluyen cada vez más equipamientos y tecnologías, desde pantallas táctiles y acceso a Internet hasta sistemas de seguridad, pero también han perdido elementos habituales en modelos más veteranos, como los indicadores de temperatura del agua en la instrumentación, los asideros del techo para los ocupantes y la regulación en altura de los cinturones de seguridad, por ejemplo, que se están sumando a la rueda de repuesto.

ACERAS, ZONAS DE RIESGO
Las estadísticas españolas contradicen a las de los fabricantes. Al menos las del RACE, que en su Barómetro de Averías de 2017 refleja que de las 900.000 asistencias prestadas en carretera en territorio nacional, casi 80.000, en torno al 9%, tuvieron su origen en incidencias con los neumáticos. Y además la cifra crece, porque es un 5,6% superior a la de 2016.

Si el percance se produce en una ciudad grande, la cobertura de los seguros o la disponibilidad de repuestos en talleres debería permitir solucionar la incidencia con relativa facilidad y, de media, en una o dos horas. Sin embargo, si se pincha en carretera, la situación podría ser más complicada y, por sus limitaciones de velocidad o distancia, las alternativas a la rueda de repuesto tradicional no terminan de resultar del todo satisfactorias, al igual que el tiempo de respuesta de las asistencias. Y si el modelo equipa además neumáticos muy grandes (SUV,deportivos, berlinas potentes) o de medida poco habitual, como sucede en algunos modelos eléctricos, el repuesto podría tardar días en llegar.

Se dan casos, también cada vez más habituales, en los que el diseño del piso del maletero es plano, y no recoge ya un hueco para ningún tipo de rueda, ya sea completa o de emergencia. Y otros en los que el hueco es pequeño (está dirigido a la de emergencia) y, al tratar de meter la rueda pinchada, más grande, no cabe.

Los neumáticos de los coches, aparte de ser cada vez mayores, tienden a tener también menos flanco o altura del lateral. Y esta característica los hace más vulnerables con los bordillos de las aceras: se pueden pinchar incluso en una maniobra de aparcamiento. Por tanto, conviene extremar las precauciones, al igual que cuando se transita cerca de zonas de obras o cuando llueve, porque el agua provoca un efecto lubricante y un clavo, por ejemplo, podría penetrar en el caucho con mayor facilidad que con tiempo seco.

La ley, en entredicho

Desde el pasado 2014, la Unión Europea obliga a que todos los automóviles nuevos que vayan a comercializarse en territorio comunitario incluyan de serie sensor de presión de ruedas (suele denominarse TMPS), que alerta al conductor cuando uno o varios neumáticos registran pérdidas de aire. Y en su mayoría, las normativas de cada país también señalan la obligación de llevar algún tipo de solución para reparar pinchazos, aunque vale con la opción más simple y menos efectiva, los kits de reparación.

La respuesta a la problemática de los pinchazos podría estar en la innovación tecnológica. Y es que los fabricantes de neumáticos ensayan prototipos de ruedas sin aire y compuestos especiales con propiedades casi mágicas, como gomas que pueden cambiar de forma y, entre otras cosas, cerrar el orificio que haya causado el pinchazo. El futuro proveerá.

LAS ALTERNATIVAS A LA QUINTA RUEDA

KIT REPARAPINCHAZOS // Una espuma para taponar agujeros
Es la solución más extendida, pero también la menos eficaz. Los kits de reparación de pinchazos constan de una espuma que sirve para taponar el agujero de la cubierta y un compresor (se conecta a las tomas de 12 voltios) para volver a inflar el neumático. En algunos modelos la espuma viene dentro del compresor.

Esta opción libera mucho espacio en el maletero y sale económica (desde unos 35 euros). Aunque también tiene sus pegas, porque el arreglo es temporal y, tras el trayecto, la rueda deberá ser sustituida o reparada después en un taller especializado. Además, la espuma solo puede sellar orificios pequeños (cinco o seis milímetros como máximo) en la banda de rodadura. Si el daño es mayor o afecta al lateral del neumático, no sirve.

NEUMÁTICOS REFORZADOS // Pueden rodar sin aire durante 80 kilómetros
La tecnología de los vehículos blindados aplicada a los coches de calle. Estas ruedas permiten seguir circulando con uno o varios neumáticos pinchados durante 80 kilómetros a un máximo de 80 km/h, aunque algunos modelos amplían la distancia hasta 150. Y permiten prescindir de cualquier repuesto. La clave está en su estructura reforzada: la goma no se sale de la llanta porque los flancos tienen un anclaje especial y en el interior hay un bloque de goma que es el que soporta el peso del coche cuando se pierde al aire. Pero después hay que reemplazar la cubierta y puede resultar difícil encontrar recambio. Asimismo, son en torno a un 20% más caras y tampoco se puede montar una goma normal, porque la llanta es específica.

RUEDA DE EMERGENCIA // Más pequeña, pero sin limitación de distancia
La hermana pequeña de la rueda de recambio tradicional. Funciona igual y exige montaje, aunque una vez instalada no presenta limitaciones de distancia. Por su diseño más estrecho y cuestiones de seguridad, eso sí, la velocidad máxima de circulación se limita a 80 km/h. Resta poco espacio de carga y tiene un precio medio de unos 80 euros, aunque también presenta sus contras, porque no siempre tiene la misma altura que las ruedas originales y puede suceder que al montarla el coche circule ligeramente inclinado. Aun así, resulta más recomendable que los dos sistemas anteriores, porque no requiere revisión posterior y permitirá llegar al destino.

CUBIERTAS AUTOSELLANTES // El pinchazo se repara solo sin tener que detenerse
Los neumáticos integran una espuma como la de los kits que, en caso de pinchazo, se esparce automáticamente para taponar el orificio. El conductor no tiene que detener el vehículo, ni probablemente note nada. Los aspectos mejorables son los mismos que en los kits: la espuma sella daños pequeños en la banda de rodadura, pero no de mayor tamaño ni en el lateral, y el neumático requiere revisión posterior en un taller, aunque se puede seguir el camino. En el peor de los supuestos, que haya que cambiarlo y que no se encuentre repuesto, se podría poner cualquier cubierta, porque el anclaje a la llanta es normal. Hay modelos que incluyen una rueda de recambio con las mismas características.

GUÍA PRÁCTICA

Modelos que llevan de serie rueda de repuesto completa: 11 marcas y 28 modelos. Cada vez son menos los automóviles que vienen de serie con una rueda de recambio completa, del mismo tamaño que las otras cuatro. Pero todavía quedan algunos en el catálogo actual. Ofrecemos una lista con la oferta disponible en España. También existen algunos casos en los que el fabricante entrega la quinta rueda sin coste o la cobra (desde 100 euros). Conviene comprobarlo antes en el concesionario.
Citroën: C1 (acabados Furio y City Edition), C4, SpaceTourer.
Jeep: Wrangler, Renegade Trailhawk, Compass Trailhawk, Grand Cherokee.
Kia: Sorento.
Mercedes: Clase G.
Nissan: Navara.
Peugeot: 108, 208 (solo motores gasolina), 2008 (solo motores gasolina), 508.
Renault: Clio (acabado Business), Mégane (en acabado Business).
Seat: Toledo.
Skoda: Octavia, Kodiaq (se puede pedir sin coste), Superb, Rapid, Spaceback.
Toyota: Rav4 (acabado Business diésel), Land Cruiser, Hilux, Proace.
Volkswagen: Golf, Passat

Los coches más seguros del año, según Euro NCAP

Los coches más seguros del año, según Euro NCAP

Tenemos nueva oleada de resultados Euro NCAP, esta vez sobre los nuevos o renovados Opel Crossland X, Subaru Impreza, Subaru XV, Volkswagen Arteon, Volkswagen Polo, Volkswagen T-ROC y Volvo XC60, que han sido elegidos los coches más seguros de su segmento, los Best in Class 2017 según Euro NCAP. Todos los modelos seleccionados tienen cinco estrellas Euro NCAP.

Cómo se elige el coche más seguro del año

Como la clasificación por estrellas clásicas de Euro NCAP no sirve para comparar directamente modelos de segmentos diferentes, debido a las especificidades de cada categoría, el consorcio europeo elabora cada año una lista de modelos que mejores resultados han obtenido frente a sus rivales.

El motivo por el que se realiza esta lista de forma anual tiene que ver con el aumento de las exigencias impuestas por Euro NCAP. Ya vimos a mediados de diciembre qué sucedió con el Fiat Punto, el primer modelo en quedarse sin una sola estrella cuando Euro NCAP decidió someter un producto evaluado en 2005 a los criterios actuales de clasificación.

En consecuencia, al elaborar una lista nueva cada año se busca comparar modelos suficientemente equivalentes en lo que a desarrollo tecnológico se refiere, en materia de seguridad activa y pasiva, en función de los parámetros que evalúa Euro NCAP.

Para definir cuál es el coche más seguro del año en cada segmento, Euro NCAP lleva a cabo la suma ponderada de las punutaciones obtenidas por cada modelo en cada una de las cuatro áreas de evaluación: adulto ocupante, niño ocupante, peatón y asistente de seguridad.

Esta suma se usa como base para la comparación, pero atendiendo a los equipamientos estándar de los modelos evaluados, por lo que quedan excluídas las calificaciones adicionales basadas en equipamientos de seguridad opcionales, y también aquellos modelos que no han sido probados, como es lógico. De igual manera, los segmentos donde Euro NCAP no ha probado suficientes modelos se han dejado desiertos.

Y los coches más seguros de 2017 por cada segmento, según las pruebas realizadas durante el año pasado por Euro NCAP, son...

Segmento B: Volkswagen Polo

El Volkswagen Polo se beneficia de una protección adecuada al conductor y buena al resto de ocupantes en la mayor parte del cuerpo, y se ve penalizado relativamente por la ausencia de Isofix o i-Size en el asiento del acompañante y en el asiento posterior central, de un lado, y del otro por la pobre protección a peatones en la zona de los pilares A, que sirven de montante para el parabrisas.

Euro Ncap Volkswagen Polo

Puedes descargar el informe completo aquí y puedes leer nuestra prueba aquí.

Segmento B SUV: Volkswagen T-ROC

En el SUV del segmento B, el Volkswagen T-ROC obtiene resultados muy similares a los conseguidos por el Volkswagen Polo, salvo por la protección a peatones, que es ligeramente superior en el todocamino alemán y de esta manera consigue unos resultados más homogéneos en el frontal del vehículo. También resulta superior el T-ROC al contar con tecnologías como el asistente al cambio de carril involuntario.

Euro Ncap Volkswagen T Roc

Puedes descargar el informe completo aquí y puedes leer nuestra prueba aquí.

Segmento B+ SUV: Opel Crossland X

El Opel Crossland X cuenta con una protección adecuada en conductor y resto de ocupantes, con puntos críticos en los asientos traseros, donde la protección puede ser "marginal" o incluso "pobre", de acuerdo con los criterios de Euro NCAP, en parte debido a la imposibilidad de ajustar correctamente los reposacabezas en esas plazas. En el apartado de protección a peatones consigue un nivel "pobre" en los pilares A y en la parte superior de los faros.

Euro Ncap Opel Crossland X

Puedes descargar el informe completo aquí y puedes leer todos los detalles aquí.

Segmento C: Subaru Impreza

El Subaru Impreza, que comparte con el Subaru XV parte de las pruebas de Euro NCAP, obtiene grandes resultados en protección a todos sus ocupantes, mientras que recorta sus resultados con las ya mencionadas ausencias de Isofix o i-Size en determinados asientos. En la protección a peatones destaca negativamente el nivel "pobre" en los pilares A y en la arista del capó que une ambos faros. Sus sistemas de asistencia le permiten redondear al alza sus cinco estrellas.

Euro Ncap Subaru Impreza

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Segmento C SUV: Subaru XV

En el Subaru XV el rasgo diferencial positivo respecto a su hermano compacto se encuentra en la protección a peatones, que mejora ostensiblemente en la zona del frontal, ofreciendo una protección buena en caso de atropello, aunque mantiene esa calificación "pobre" en los laterales del parabrisas.

Euro Ncap Subaru Xv

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Segmento D SUV: Volvo XC60

El Volvo XC60 se corona como rey de Euro NCAP 2017, según la protección a ocupantes, que raya la perfección según criterios del consorcio europeo. Si se trata de buscar puntos oscuros al sueco, conviene fijarse en la protección "marginal" en plazas traseras en choques frontales, así como en la protección a peatones, "pobre" tanto en los pilares A como en la zona de los faros del vehículo.

Euro Ncap Volvo Xc60

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Segmento E: Volkswagen Arteon

El Volkswagen Arteon consigue una buena puntuación en protección a ocupantes, con puntos de debilidad en los acompañantes de las plazas traseras así como en la protección que ofrecen a peatones, que sólo se ve ensombrecida por los ya comentados problemas situados en los montantes de los parabrisas. También los sistemas de asistencia a la conducción dan al modelo unos grandes resultados, que en esta recopilación de los coches más seguros del año según Euro NCAP sólo quedan por debajo del Volvo XC60.

Euro Ncap Volkswagen Arteon

Puedes descargar el informe completo aquí y puedes leer todos los detalles aquí.

Las mejores pick up: ¿por qué se ha disparado el boom de estos vehículos?

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors: “Nos estamos acercando al final de la era de los automóviles”

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Bob Lutz

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

Bob Lutz Albatros Jet

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Bob Lutz BMW Ford

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

Coche-módulo autónomo

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

coche autónomo

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

bob lutz fin del automóvil

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

coche autonómo

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

BMW Vision Next 100

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Bob Lutz fumando

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.