sector del automóvil

Diesel: La salud manda

Varios activistas frente al tribunal que ha permitido prohibir el diésel en ciudades de Alemania.

 

La salud de la población tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de vehículos diésel. Esta es la doctrina que ha consagrado el Tribunal Contencioso-Administrativo de Alemania,al fallar a favor de las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf en su decisión de prohibir la circulación de los vehículos con motores diésel antiguos que no cumplan los estándares de calidad ambiental. El fallo sienta un importante precedente, pues en Alemania circulan 15 millones de vehículos diésel, pero solo 2,7 millones cumplen el estándar Euro 6, de 2015, el más riguroso con la contaminación.

Las emisiones procedentes del tráfico se han convertido en una grave amenaza para la salud de la población en las grandes urbes. Más de 400.000 personas mueren prematuramente en la Unión Europea por la polución del aire. Los motores diésel más antiguos son los principales responsables de esas emisiones por lo que muchas ciudades europeas, entre ellas Madrid y Barcelona, han aprobado planes para restringir su circulación. Estas medidas penalizan a los propietarios que compraron esos modelos sin ser conscientes ni responsables del problema que ocasionarían.

Las autoridades tienen que proteger la salud de los ciudadanos y eso exige retirar de la circulación vehículos que todavía tienen vida útil. Pero deben hacerlo gradualmente y facilitando la transición con medidas de compensación en las que, como está ocurriendo en Alemania, participen los fabricantes, con el objetivo de que el coste no recaiga exclusivamente sobre los propietarios de los coches.

Quienes alargan la vida de sus viejos vehículos son en muchos casos quienes menos recursos tienen. Por eso, de la misma forma que en el pasado se incentivó con éxito la sustitución de calefacciones de carbón, o el traslado de industrias contaminantes, debe abordarse ahora un plan global para facilitar este cambio del que dependen muchas vidas.

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors: “Nos estamos acercando al final de la era de los automóviles”

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Bob Lutz

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

Bob Lutz Albatros Jet

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Bob Lutz BMW Ford

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

Coche-módulo autónomo

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

coche autónomo

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

bob lutz fin del automóvil

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

coche autonómo

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

BMW Vision Next 100

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Bob Lutz fumando

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.

Ya es oficial: Opel se integra dentro del grupo PSA y dice adiós a 88 años con General Motors

Ya es oficial: Opel se integra dentro del grupo PSA y dice adiós a 88 años con General Motors

Hace cinco meses se desvelaba la compra de Opel / Vauxhall por parte del grupo PSA Peugeot-Citroën. Hoy el proceso de adquisición ha finalizado oficialmente y se avecinan muchos cambios.

En junio dimitía el CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann, y era sustituido por el que fue jefe de finanzas de Opel desde 2012, Michael Lohscheller. Paralelamente, se está llevando a cabo la adquisición de las operaciones europeas de GM Financial; PSA tiene un buen reto por delante y ya se ha marcado una fecha.

Tres años para ser rentables

opel corsa

El presidente de PSA, Carlos Tavares, quiere devolver la rentabilidad a Opel y Vauxhall a través de una estructura de gestión “mucho más ligera” que pretende desbloquear economías de escala en Europa y sinergias en compras, fabricación e investigación y desarrollo estimadas en 1.700 millones de euros, tal y como han informado en un comunicado. Tavares ha añadido:

“Opel seguirá siendo alemana, Vauxhall seguirá siendo británica. Son el complemento perfecto para nuestra actual oferta de marcas francesas Peugeot, Citroën y DS Automobiles.”

La adquisición abre un nuevo capítulo en la historia de Opel después de 88 años con General Motors, y se han fijado como meta el 2020 para convertir de nuevo a su reciente adquisición en una marca rentable. El nuevo grupo sitúa a PSA en segundo lugar en Europa con una cuota de mercado del 17% en el primer semestre de 2017.

crssland

PSA y Opel seguirán trabajando por su parte con el desarrollo de propulsión eléctrica por el que Neumann estuvo trabajando durante sus últimos meses en la compañía.

El objetivo era entonces ir más allá del Ampera-e y centrarse únicamente en la producción de vehículos eléctricos para que en 2030 Opel se convirtiera en una marca puramente eléctrica y que además, pudiera sobrevivir a las pérdidas millonarias de los últimos años.

Con este optimista vídeo promocional han anunciado la incorporación oficial de la ex filial europea de General Motors:

Las plantas de Opel seguirán produciendo vehículos para las marcas Buick y Holden y en 100 días, el CEO de Opel presentará el plan estratégico. De momento, ya sabemos que el Corsa abrazará a partir de ahora tecnología francesa, un activo muy valioso dentro del volumen de ventas de Opel y que tendrán que cuidar de cara a su lanzamiento en 2019.

canibalismo

A este hay que añadir el Opel Crossland X, disponible en España desde junio, el Opel Grandland X que llegará en otoño y el Opel Combo que aterrizará en 2018.

Tesla Model 3 contra sus competidores. ¿Hasta qué punto revolucionará el mercado?

Hemos dado la vuelta a la esquina detrás de la que se escondía el Tesla Model 3 y como el que no quiere la cosa nos encontramos con los datos finales (y no todos) mientras que las primeras unidades del que será el vehículo eléctrico llamado a sentar las bases de futuro de la automoción son entregadas en pequeños lotes (de momento).

Las 500.000 unidades que Tesla planea poner en circulación en un plazo corto de tiempo van a sacudir con mucha fuerza y hasta los cimientos el mercado de los automóviles. Hasta ahora el panorama de coches eléctricos de gama media vivía una relativa tranquilidad que ahora, de pronto, se ha acabado.

Tesla Model 3: la revolución eléctrica

Tesla Model 3

En el momento de su llegada al mercado lo hará con dos versiones diferentes. La primera es la versión Standard, la versión que previsiblemente será la más popular con un precio de partida de 35.000 dólares, una autonomía de 354 km, aceleración de 5,6 segundos en el 0-100 km/h y velocidad máxima de 210 km/h.

Los datos más prometedores son los ofrecidos por la variante más capaz, la Long Range. A un precio de 44.000 dólares (9.000 más que la Standard), Tesla nos ofrece un eléctrico que se beneficia de su mejor tecnología para alcanzar 499 km de autonomía teórica, 225 km/h de velocidad punta y 5,1 segundos de 0 a 100 km/h.

Por dimensiones y equipamiento, el Tesla Model 3 se mete a luchar en una guerra hasta ahora impropia para los eléctricos (al menos sobre el papel)

Lejos de quedarse en ser un vehículo eléctrico más de dimensiones contenidas, austero y con lo justo para ir dos personas, el Tesla Model 3 se posiciona como una berlina más grande de lo que podríamos esperar, metiéndose de lleno en el segmento C y colocándose a rebufo de coches tan representativos de la industria tradicional como el Audi A4: 4.726 mm de longitud del alemán por 4.694 mm del eléctrico americano, unos pocos centímetros más corto, pero ligeramente más ancho, más alto y con mayor distancia ente ejes.

Por sus cotas exteriores, el Model 3 se coloca como un coche más grande en todos los aspectos que pesos pesados de la industria como un BMW Serie 3 (4.636 mm) y, por consiguiente, mucho más generoso que el resto de eléctricos, a excepción del Model S. Sólo el casi extinto y carísimo Chevrolet Volt sería capaz de acercarse con 4.582 mm, pero aun así queda lejos. En base a esto, ya se rumorea que BMW está trabajando en un Serie 3 eléctrico para luchar contra lo último de Tesla.

Tesla Model 3

Si a estas prometedoras dimensiones le sumamos la promesa de Tesla sobre que su coche más pequeño tendrá una habitabilidad superior a la de cualquier otro coche de dimensiones similares nos encontraremos ante un habitáculo sencillo (sencillísimo en realidad, presidido por una enorme pantalla táctil de 15 pulgadas y poco más) pero muy espacioso, apto ya no sólo para desplazamientos cotidianos urbanos sino también pensado para disfrutar con la familia en desplazamientos medios.

Dimensiones del Tesla Model 3 frente al mercado, milímetro a milímetro

Modelo Longitud Anchura Altura Batalla
Tesla Model S 4.978 1.963 1.435 2.959
Honda Accord 4.890 1.849 1.466 2.777
Mazda 6 4.864 1.838 1.450 2.829
Audi A4 4.726 1.842 1.427 2.819
Tesla Model 3 4.694 1.849 1.442 2.875
Mercedes C 300 4.686 1.811 1.443 2.840
BMW Serie 4 Gran Coupé 4.641 1.826 1.389 2.809
BMW Serie 3 4.636 1.811 1.430 2.809
Honda Civic sedán 4.630 1.798 1.415 2.700
Subaru Impreza 4.625 1.775 1.455 2.670
Chevrolet Volt 4.582 1.808 1.433 2.695
Mazda 3 4p 4.580 1.796 1.455 2.700
Nissan Leaf 4.445 1.770 1.549 2.700
Ford Focus Electric 4.359 2.060 1.466 2.649
Mercedes-Benz Clase B ED 4.270 1.777 1.400
Volkswagen e-Golf 4.270 1.799 1.482
Chevrolet Bolt / Opel Ampera-e 4.166 1.765 1.595 2.601
KIA Soul EV 4.140 1.801 1.610 2.571
Hyundai Ioniq 4.084 1.730 1.562 2.588
Renault ZOE 4.084 1.730 1.562 2.588
BMW i3 3.999 1.775 1.578 2.570
En verde, modelos eléctricos

El Model 3 contra todos los eléctricos: fight!

Tesla Model 3 13

En cuanto al aún incipiente mercado de los coches eléctricos, el Tesla Model 3 va a suponer un nuevo revulsivo. Centrados hasta ahora en desplazamientos cortos dentro de ciudad, el coche de Musk rompe con algunos de los esquemas establecidos al posicionarse como el coche eléctrico no de lujo con mejor autonomía teórica, tanto en versión Standard (354 km) como en Long Range (499 km).

El otro coche eléctrico mejor posicionado en cuanto a autonomía es precisamente el mayor aspirante a rivalizar con el Model 3: el Opel Ampera-e o Chevrolet Bolt. Con 204 CV de potencia máxima para un peso nada discreto de 1.625 kg, el Bolt se postula como una alternativa en cuanto a habitabilidad y el segundo con mejores aptitudes eléctricas gracias a una autonomía de 320 km (383 km según ciclo EPA).

Model 3

Pese a que se están entregando ya las primeras unidades aún hay datos que no conocemos sobre el Model 3, y no por ello resulta menos atractivo como confirman sus más de 400.000 reservas

Dentro del oscurantismo diluido con cuentagotas de Tesla, hay datos como la potencia que aún no conocemos, pero con una aceleración mínima de 5,7 segundos en el 0-100 km/h nos podemos esperar un coche que supere fácilmente la barrera de los 200 CV para un peso que debería quedarse por encima de los 1.600 kg.

Otra incógnita será su precio final para el mercado español. De momento Tesla se está centrando en proveer las primeras unidades a sus legítimos dueños en Estados Unidos y con preferencia para las versiones Long Range entregadas a partir del 28 de junio. El coste del Model 3 para el mercado estadounidense parte de los 35.000 dólares.

Tesla Model 3

Como el del otro lado del charco es el único precio del que disponemos, tendremos que compararlo con los precios aproximados de la competencia en América y el resultado es, como poco, impactante.

  • Volkswagen e-Golf: 29.815 dólares
  • Ford Focus Electric: 29.995 dólares
  • Nissan Leaf: 31.565 dólares
  • Chevrolet Bolt: 37.495 dólares
  • Mercedes-Benz Clase B ED: 40.825 dólares
  • BMW i3: 43.395 dólares

Sin discriminar entre las diferentes modalidades de régimen de las baterías, el Tesla Model 3 (sin extras) va a hacer mucho daño a su competencia directa con un precio que se coloca en el punto medio de sus rivales más directos. Ciertamente no llegará al refinamiento de por ejemplo los Mercedes-Benz o los BMW, pero el Chevrolet Bolt, aunque ha sido el primero en llegar al mercado con unas capacidades similares, parece que las va a pasar canutas.

Elon Musk
Modelo Potencia (CV) Autonomía (km – EPA) Peso (kg) Precio
Tesla Model 3 354 – 499 Desde 35.000 dólares
Chevrolet Bolt 204 383 1.625 33.000 euros (Por confirmar)
Volkswagen e-Golf 136 201 1.615 38.020 euros
Hyundai Ioniq 120 200 1.420 34.600 euros
KIA Soul EV 109 150 1.513 23.986 euros
Renault ZOE 88 – 92 150 – 300 1.428 Desde 19.375 – 29.225 euros
Mercedes-Benz Clase B ED 177 140 1.750 43.425 euros
BMW i3 170 183 1195 Desde 35.500 euros
Ford Focus Electric 125 122 1.311 39.000 euros
Gigafactoria

Además, a las capacidades básicas del Model 3 y que le dejarían de serie como uno de los coches de referencia en cuanto a nivel de tecnología equipada sin sobrecoste: conexión Wi-Fi y LTE, navegador, entrada sin llave, control remoto para la climatización, controles por voz, Bluetooth, ocho cámaras, radar y doce sensores de ultrasonidos, frenada automática de emergencia, ocho airbags, control de estabilidad, alarma, sensor de presión de neumáticos, iluminación completa LED…

A este equipamiento de serie habría que añadir una extensa gama de extras previo pago. El más interesante de todos ellos (y que ninguno de sus rivales puede equipar ni en opción) es el Autopilot, el sistema de conducción inteligente que se ofrecerá en dos fases: 5.000 euros para la versión semiautónoma y otros 3.000 más por la autónoma.

Tesla Model 3

En pocas palabras, el Tesla Model 3 no se postula sólo como un eléctrico más, sino también como un eléctrico capaz de acercarse a las capacidades de un coche de combustión, con un equipamiento premium (de serie o en opción) y a un precio muy razonable en vista de todo lo que ofrece.

Seguirá siendo más caro que un coche con motor alimentado por carburantes fósiles, pero la brecha económica entre ellos se está reduciendo notablemente. A cambio, su oferta pone sobre la mesa un equipamiento a años luz de los competidores eléctricos por un precio muy similar en términos absolutos.