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Fallece Paco Costas, periodista del Motor y pionero de la seguridad vial que nunca dejó de ejercer

Fallece Paco Costas, periodista del Motor y pionero de la seguridad vial que nunca dejó de ejercer

Francisco Costas Verde, más conocido como Paco Costas, ha fallecido a los 86 años tras luchar contra una grave enfermedad. Pionero de la seguridad vial en televisión en los setenta, dedicó su vida al mundo de la automoción y a la divulgación, y presentó multitud de programas relacionados con las experiencias al volante, además de ejercer como periodista.

'La segunda Oportunidad': accidentes demasiado reales en los 70

Costas, nacido en Bueu, Pontevedra, tuvo su primer encuentro con el mundo del Motor a los 11 años, trabajando de aprendiz en un taller. También fue piloto aficionado; viajó a Suecia, donde estaban muy avanzados en seguridad vial, "contrariamente de lo que ocurría en España", decía. Lo contaba en una entrevista a RTVE en abril de 2016.

Aterrizó en Televisión Española en los 70 como director y presentación del programa 'Cuatro Tiempos' y entre el 70 y el 74 tuvo una sección en el programa 'Todo el posible en domingo'. Terminaba todos los programas diciendo "por favor, pónganse el cinturón de seguridad". Ya en 1978 tomó la riendas del que sería su mayor éxito televisivo: 'La segunda Oportunidad'.

Aquí se desempeñó como director técnico y presentador de un programa que recreaba la crudeza de los accidentes de tráfico para concienciar a una sociedad que aún no había despertado en materia de seguridad vial. Los accidentes eran tan reales que Costas recuerda en una entrevista el día que un cura se acercó al lugar del rodaje, protagonizado por coches destrozados, y preguntó si necesitaban un servicio.

Además colaboró en prensa escrita, en cabeceras como El País, Nuevo Diario o Pueblo Diario, y presentó programas en emisoras de radio como COPE y Onda Cero. Defendía a ultranza la enseñanza de la seguridad vial en las escuelas y reclamaba el respeto y la prudencia al volante. También fue un apasionado de las motos, como desgrana en el que ha sido su último artículo.

Costas nunca dejó de ejercer de divulgador; a pesar de estar jubilado se grababa en vídeo y los subía a su canal de Youtube, comentando la actualidad y ofreciendo breves consejos sobre seguridad vial.

La puntilla definitiva a los turismos diésel

Felix Garcia (El Mundo)

Según avanza el diario Expansión, el nuevo Gobierno quiere recaudar 2.100 millones de euros más equiparando la fiscalidad del diésel y la gasolina. La subida será de 9,55 céntimos de euro por litro para el gasóleo. La gasolina tiene actualmente un impuesto especial de 40,25 céntimos por litro, y el gasóleo, de 30,7 céntimos.

España es un país dieselizado desde hace décadas. Siete de cada 10 coches nuevos que se vendían se movían por gasóleo. Eran más caros que los de gasolina, pero llenar el depósito costaba un tercio menos y, además, se recorría al menos un 25% más de kilómetros con esos litros de diésel.

No sólo España favoreció este combustible. Lo hizo Europa y sus fabricantes de automóviles inundaron el mercado con versiones diésel. Porque además de que consumen menos que el gasolina emitían menos CO2 que estos últimos. Este gas era clave en el aumento del denostado agujero de la capa de ozono, sin olvidar que en España el nivel de emisiones de este gas de los modelos de coches nuevos marca el gravamen del Impuesto de Matriculación.

Pero en septiembre de 2015, la Agencia medioambiental de EEUU (EPA) destapó el caso Volkswagen. El consorcio alemán trucó deliberadamente sus motores diésel con un software ilegal que hacía que los coches emitieran menos NOx durante los test de homologación que el que expulsan en condiciones reales de conducción. El grupo alemán reconoció más de 11 millones de vehículos manipulados en todo el mundo y ha afrontado pagos de multas de 26.000 millones de dólares en Norteamérica y acaba de recibir una sanción en Europa de 1.000 millones. Hoy, una filial, Audi, podría recibir otra sanción.

Más allá de la gravedad del engaño, entró en escena el NOx, un gas nocivo para la salud y que ha hecho que la sociedad vea con malos ojos los vehículos diésel. A su demonización ha ayudado el cierre de la circulación en los centros de las ciudades a los vehículos de gasóleo más antiguos, que son un 97% más contaminantes que los fabricados en 2018.

Las ventas de turismos diésel han caído desde que se conoció el dieselgate. Pero el desplome se ha acentuado en lo que va de año. Si las compras de gasóleo coparon en 2017 el 48,3% según los datos de la patronal de fabricantes Anfac, en el acumulado de este año sólo representan el 37,4% (en 2012 supusieron el 68,9% del total del mercado de turismos).

Los fabricantes de automóviles insisten en que los actuales motores diésel son eficientes: emiten lo justo y son asequibles económicamente para los consumidores. Pero se han quedado solos en su reivindicación. Eso sí, recuerdan los miles de empleos que dependen de esta tecnología en Europa. No obstante, en España, Renault cuenta con una factoría de Motores que hace millón y medio de unidades anuales. En 2017 un 70% fueron diésel; este año quedarán incluso por debajo del 50%.

El problema es que el trasvase de las ventas de diésel ha ido hacia vehículos de gasolina, lo que va a producir un incremento de los niveles de CO2. Porque los turismos denominados alternativos (híbridos, impulsados por gas licuado de petróleo o natural y los eléctricos) han pasado del 5,1% de cuota en 2017 al 5,6% en lo que llevamos de este año. La descarbonización del automóvil debe ir acompañada de un plan de incentivos más fiscales que monetarios a la compra de vehículos cero emisiones. Hay aprobada una segunda edición del plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) de ayudas a la compra con 66,6 millones. Presupuestado está. Falta ver cuándo se ejecuta.

Diesel: La salud manda

Varios activistas frente al tribunal que ha permitido prohibir el diésel en ciudades de Alemania.

 

La salud de la población tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de vehículos diésel. Esta es la doctrina que ha consagrado el Tribunal Contencioso-Administrativo de Alemania,al fallar a favor de las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf en su decisión de prohibir la circulación de los vehículos con motores diésel antiguos que no cumplan los estándares de calidad ambiental. El fallo sienta un importante precedente, pues en Alemania circulan 15 millones de vehículos diésel, pero solo 2,7 millones cumplen el estándar Euro 6, de 2015, el más riguroso con la contaminación.

Las emisiones procedentes del tráfico se han convertido en una grave amenaza para la salud de la población en las grandes urbes. Más de 400.000 personas mueren prematuramente en la Unión Europea por la polución del aire. Los motores diésel más antiguos son los principales responsables de esas emisiones por lo que muchas ciudades europeas, entre ellas Madrid y Barcelona, han aprobado planes para restringir su circulación. Estas medidas penalizan a los propietarios que compraron esos modelos sin ser conscientes ni responsables del problema que ocasionarían.

Las autoridades tienen que proteger la salud de los ciudadanos y eso exige retirar de la circulación vehículos que todavía tienen vida útil. Pero deben hacerlo gradualmente y facilitando la transición con medidas de compensación en las que, como está ocurriendo en Alemania, participen los fabricantes, con el objetivo de que el coste no recaiga exclusivamente sobre los propietarios de los coches.

Quienes alargan la vida de sus viejos vehículos son en muchos casos quienes menos recursos tienen. Por eso, de la misma forma que en el pasado se incentivó con éxito la sustitución de calefacciones de carbón, o el traslado de industrias contaminantes, debe abordarse ahora un plan global para facilitar este cambio del que dependen muchas vidas.

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors: “Nos estamos acercando al final de la era de los automóviles”

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Bob Lutz

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

Bob Lutz Albatros Jet

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Bob Lutz BMW Ford

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

Coche-módulo autónomo

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

coche autónomo

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

bob lutz fin del automóvil

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

coche autonómo

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

BMW Vision Next 100

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Bob Lutz fumando

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.