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Fallece Paco Costas, periodista del Motor y pionero de la seguridad vial que nunca dejó de ejercer

Fallece Paco Costas, periodista del Motor y pionero de la seguridad vial que nunca dejó de ejercer

Francisco Costas Verde, más conocido como Paco Costas, ha fallecido a los 86 años tras luchar contra una grave enfermedad. Pionero de la seguridad vial en televisión en los setenta, dedicó su vida al mundo de la automoción y a la divulgación, y presentó multitud de programas relacionados con las experiencias al volante, además de ejercer como periodista.

'La segunda Oportunidad': accidentes demasiado reales en los 70

Costas, nacido en Bueu, Pontevedra, tuvo su primer encuentro con el mundo del Motor a los 11 años, trabajando de aprendiz en un taller. También fue piloto aficionado; viajó a Suecia, donde estaban muy avanzados en seguridad vial, "contrariamente de lo que ocurría en España", decía. Lo contaba en una entrevista a RTVE en abril de 2016.

Aterrizó en Televisión Española en los 70 como director y presentación del programa 'Cuatro Tiempos' y entre el 70 y el 74 tuvo una sección en el programa 'Todo el posible en domingo'. Terminaba todos los programas diciendo "por favor, pónganse el cinturón de seguridad". Ya en 1978 tomó la riendas del que sería su mayor éxito televisivo: 'La segunda Oportunidad'.

Aquí se desempeñó como director técnico y presentador de un programa que recreaba la crudeza de los accidentes de tráfico para concienciar a una sociedad que aún no había despertado en materia de seguridad vial. Los accidentes eran tan reales que Costas recuerda en una entrevista el día que un cura se acercó al lugar del rodaje, protagonizado por coches destrozados, y preguntó si necesitaban un servicio.

Además colaboró en prensa escrita, en cabeceras como El País, Nuevo Diario o Pueblo Diario, y presentó programas en emisoras de radio como COPE y Onda Cero. Defendía a ultranza la enseñanza de la seguridad vial en las escuelas y reclamaba el respeto y la prudencia al volante. También fue un apasionado de las motos, como desgrana en el que ha sido su último artículo.

Costas nunca dejó de ejercer de divulgador; a pesar de estar jubilado se grababa en vídeo y los subía a su canal de Youtube, comentando la actualidad y ofreciendo breves consejos sobre seguridad vial.

La industria se rebela contra la guerra del Gobierno al diésel

Sergio Piccione en "El Mundo"

 

Apenas 24 horas después del encuentro con José Vicente de los Mozos, el presidente de Anfac, la asociación de fabricantes de automóviles en España, la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha sentenciado a muerte al motor diésel. Concretamente, en el Congreso de los Diputados ha asegurado que «el diésel tiene los días contados. Durará más o menos, pero sabemos que el impacto de las partículas que emite en lo que respiramos es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida».

En ese contexto, ha considerado que eran muy razonables y normales las restricciones al tráfico de vehículos con motores diésel que preparan los ayuntamientos de algunas ciudades, pues cree necesario facilitar la movilidad «sin perjudicar la salud de los ciudadanos». En este sentido, ha señalado que el Gobierno debe plantearse qué señales fiscales y regulatorias puede aprobar para acompañar a los gobiernos municipales «en ese proceso de cambio».

La ministra ha dejado entrever penalizaciones fiscales, sea en el carburante, sea en los vehículos con estos motores, para «facilitar los comportamientos responsables del consumidor. En todo caso, sobre una posible subida de impuestos que pudiera afectar al gasóleo, Teresa Ribera se ha remitido a su colega María Jesús Montero, titular de Hacienda.

La contundencia de las declaraciones de la ministra ha sorprendido en el sector ya que las consideran consecuencia de la mala imagen que se ha creado respecto a este tipo de motores tras el dieselgate. Sin entrar en consideraciones de tipo industrial o social, creen que no es consecuencia del análisis de la tecnología pues lo que han logrado los fabricantes de automóviles en los últimos tiempos es conseguir que los motores diésel, líderes en eficacia respecto al resto de los de combustión interna, sean también tan limpios como los de gasolina.

Mismas partículas en diésel y gasolina

Según la evolución de las emisiones de los motores diésel y gasolina en los últimos 26 años se puede apreciar que los primeros tienen los mismos límites de emisiones o incluso menores que los motores de gasolina. Salvo en los óxidos de nitrógeno, en los que pueden estar en algún caso ligeramente por encima (0,02 gramos por kilómetro).

 

 

En cuanto a las emisiones de partículas, expresamente mencionadas por la ministra, en la industria se tiene la sensación de que se refería a humeantes motores diésel con más de 20 años de antigüedad, que contribuyen al problema de la baja calidad del aire, y no a los actuales. Estos últimos emiten la misma cantidad de partículas que los de gasolina y, como ya se ha dicho, son más eficientes y consumen menos carburante, expulsando menos gases de efecto invernadero (CO2). Por cierto, una eventual desaparición del diésel, haría más difícil la buscada descarbonización del transporte.

El acoso al diésel va a perjudicar, en primer lugar, a propietarios de vehículos con esta tecnología, cuyo valor en el mercado de ocasión va a descender dramáticamente. En segundo lugar, a la industria, capaz de cambiar la producción de motores diésel a gasolina con rapidez pero también con inversiones no previstas que habrá que amortizar. Las empresas de logística, en pleno boom de las ventas por internet gracias al éxito de Amazon, que utilizan vehículos diésel para su reparto urbano. Y en último lugar, sale dañada la credibilidad de un país al que los inversores le piden, sobre todo, estabilidad en sus normas.

La UE endurece las normas de emisiones

No sólo los propietarios, la logística y la industria van a sufrir las consecuencias de esta guerra al diésel. A España, como país se le va a poner más difícil cumplir con los porcentajes de reducción del CO2 que impone Europa y que, como han reconocido otros países -Alemania, por ejemplo- hacen necesario un porcentaje de matriculaciones de vehículos diésel cuyas emisiones son entre un 10% y un 15% menores que las de uno de gasolina. El descenso de las ventas de vehículos con motores diésel ya ha tenido un primer efecto negativo, pues la emisiones de CO2 generadas por el automóvil crecieron en 2017 hasta 116 gramos de CO2 por primera vez en 10 años.

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) manifestó ayer su preocupación ante la dureza de los límites y la brevedad de los plazos que fija la Comisión Europea (CE).

El organismo europeo que parte de una media de 95 gramos de CO2 en el conjunto de coches que se matriculen en 2020. Se analizarán los niveles que se registren ese año y en 2021 se les aplicará una reducción del 15%, que se hará efectiva en 2025, y del 30% en 2030. Estos objetivos sólo se conseguirán si se eleva la cuota de coches eléctricos.

Por el momento, en la UE representan sólo el 0,7% del volumen total de ventas, pero fabricantes como Renault o Volkswagen van a aumentar su oferta. En España el porcentaje está por debajo. Hay 66,6 millones aprobados para incentivar la venta de vehículos eléctricos y ECO además de infraestructuras de carga dentro del plan VEA. Esta dotación está bloqueada y podría seguir así hasta final de año.

La puntilla definitiva a los turismos diésel

Felix Garcia (El Mundo)

Según avanza el diario Expansión, el nuevo Gobierno quiere recaudar 2.100 millones de euros más equiparando la fiscalidad del diésel y la gasolina. La subida será de 9,55 céntimos de euro por litro para el gasóleo. La gasolina tiene actualmente un impuesto especial de 40,25 céntimos por litro, y el gasóleo, de 30,7 céntimos.

España es un país dieselizado desde hace décadas. Siete de cada 10 coches nuevos que se vendían se movían por gasóleo. Eran más caros que los de gasolina, pero llenar el depósito costaba un tercio menos y, además, se recorría al menos un 25% más de kilómetros con esos litros de diésel.

No sólo España favoreció este combustible. Lo hizo Europa y sus fabricantes de automóviles inundaron el mercado con versiones diésel. Porque además de que consumen menos que el gasolina emitían menos CO2 que estos últimos. Este gas era clave en el aumento del denostado agujero de la capa de ozono, sin olvidar que en España el nivel de emisiones de este gas de los modelos de coches nuevos marca el gravamen del Impuesto de Matriculación.

Pero en septiembre de 2015, la Agencia medioambiental de EEUU (EPA) destapó el caso Volkswagen. El consorcio alemán trucó deliberadamente sus motores diésel con un software ilegal que hacía que los coches emitieran menos NOx durante los test de homologación que el que expulsan en condiciones reales de conducción. El grupo alemán reconoció más de 11 millones de vehículos manipulados en todo el mundo y ha afrontado pagos de multas de 26.000 millones de dólares en Norteamérica y acaba de recibir una sanción en Europa de 1.000 millones. Hoy, una filial, Audi, podría recibir otra sanción.

Más allá de la gravedad del engaño, entró en escena el NOx, un gas nocivo para la salud y que ha hecho que la sociedad vea con malos ojos los vehículos diésel. A su demonización ha ayudado el cierre de la circulación en los centros de las ciudades a los vehículos de gasóleo más antiguos, que son un 97% más contaminantes que los fabricados en 2018.

Las ventas de turismos diésel han caído desde que se conoció el dieselgate. Pero el desplome se ha acentuado en lo que va de año. Si las compras de gasóleo coparon en 2017 el 48,3% según los datos de la patronal de fabricantes Anfac, en el acumulado de este año sólo representan el 37,4% (en 2012 supusieron el 68,9% del total del mercado de turismos).

Los fabricantes de automóviles insisten en que los actuales motores diésel son eficientes: emiten lo justo y son asequibles económicamente para los consumidores. Pero se han quedado solos en su reivindicación. Eso sí, recuerdan los miles de empleos que dependen de esta tecnología en Europa. No obstante, en España, Renault cuenta con una factoría de Motores que hace millón y medio de unidades anuales. En 2017 un 70% fueron diésel; este año quedarán incluso por debajo del 50%.

El problema es que el trasvase de las ventas de diésel ha ido hacia vehículos de gasolina, lo que va a producir un incremento de los niveles de CO2. Porque los turismos denominados alternativos (híbridos, impulsados por gas licuado de petróleo o natural y los eléctricos) han pasado del 5,1% de cuota en 2017 al 5,6% en lo que llevamos de este año. La descarbonización del automóvil debe ir acompañada de un plan de incentivos más fiscales que monetarios a la compra de vehículos cero emisiones. Hay aprobada una segunda edición del plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) de ayudas a la compra con 66,6 millones. Presupuestado está. Falta ver cuándo se ejecuta.

Aprobar la ITV no es ya más un problema si sabes dónde falla tu coche

Aprobar la ITV no es ya más un problema si sabes dónde falla tu coche
España es uno de los países con el parque automovilístico más viejo de toda Europa. El envejecimiento de los coches españoles se puede apreciar a simple vista, con una edad media que supera con creces los 10 años. Según datos de las diversas asociaciones automovilistas, en nuestro país se venden al año 130.000 coches con más de 20 años de antigüedad y de seguir así, en el año 2024, circularán por España más de cuatro millones de vehículos con más de 20 años.

Para los aficionados, que un coche tenga más de 10 años no es un problema. Si el vehículo funciona correctamente, no hace falta cambiarlo. Además, los automóviles modernos cuenta con una buena calidad de fabricación, que hace menos notorio el paso de los años. También está, como punto importante en la ecuación, el coste de adquisición de un modelo moderno, en muchos casos, bastante elevado que sumado a la depreciación, provoca que muchos conductores no vean rentable la compra de un automóvil moderno.

El caso es que a fecha de 2018, la media de edad de los turismos en España se sitúa en los 12 años. Un panorama que pretenden cambiar desde las asociaciones y los gobiernos, modificando la ITV y subvencionando la compra de automóviles más modernos. Las subvenciones se han mostrado como un buen sistema para espolear las compras de coches nuevos, aunque siempre se han mostrado escasas de fondos y de rápido final. Por el contrario, los cambios en la ITV todavía no se han dejado notar, pero con toda seguridad no tardarán en hacerlo.

Nueva ITV en 2018, con muchos cambios

Aprobar Itv No Problema

Una de las principales causas que esgrimen las asociaciones automovilistas y los gobiernos, para efectuar esta serie de cambios, se la mayor seguridad de los coches actuales y también a la mayor contaminación de los más antiguos. Apartados que no se ponen en duda, porque están ahí y se pueden comprobar. Por eso, a partir del próximo 20 de mayo de 2018 entrará en vigor la ‘nueva Inspección Técnica de Vehículos’.

Esta nueva ITV trae consigo una serie de pruebas que harán más énfasis en apartados que hasta ahora no se revisaban. Por un lado, y además bastante importante, dispondrán de herramientas para acceder a los sistema de diagnóstico de a bordo de todos los coches posteriores a 2006. Así podrán conocer el estado de funcionamiento de la dotación electrónica del vehículo. Habrá un mayor control de los sistemas de seguridad y dispositivos como el ABS o el control de estabilidad pasarán bajo la lupa de las Inspecciones Técnicas.

Una de las consecuencias será que todos aquellos que hayan modificado la electrónica del vehículo, tendrán que pasar por el taller para devolver a su estado original todo lo modificado. También se revisará que no se hayan manipulado las emisiones, el kilometraje e incluso que no se lleve instalado un avisador/anulador de radares. Es decir, la nueva ITV serán más larga, más compleja y sí, más cara.

Guerra total contra los diésel

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Los mayores perjudicados con todos estos cambios son los motores diésel. Llevamos tiempo viendo como desde todos los ámbitos, se ha declarado a los motores diésel como los principales causantes de la contaminación en las ciudades y estas nuevas medidas van en el mismo camino, o casi. A partir del 20 de mayo, el control de las emisiones será mucho más exhaustivo, provocando que muchos automóviles tengan que pasar por el taller para resolver las deficiencias.

Se seguirá haciendo un control de las emisiones por el tubo de escape por sonda, acompañado de una diagnosis electrónica. Pero además, habrá un procedimiento que servirá para controlar las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) con el objetivo de detectar posibles fraudes como el típico vaciado del filtro de partículas o la manipulación de la válvula EGR. El objetivo de todo esto es retirar de la circulación a los más contaminantes y por supuesto, que los fabricantes no vuelvan a dar datos que no son reales en cuanto a emisiones de sus vehículos.

Aquellos modelos diésel anteriores al año 2000, también se verán seriamente afectados por estas nuevas pruebas de las ITV.

Si conoces dónde falla tu coche no habrá problema en la ITV

Aprobar Itv No Problema 4

Está claro que la ITV se vuelva más exhaustiva, más minuciosa. Ahora, superar la Inspección Técnica será más complicado para muchos coches, pues ya en el año 2015, casi el 20% de los vehículos no pasaba la ITV a la primera. Si a esto le sumamos el envejecimiento continuo del parque móvil, la situación no parece la mejor. Pero si prestamos un poco de atención, realizamos un mantenimiento adecuado y en general, cuidamos nuestro coche, no debería haber ningún problema en superar la inspección por muchos años que tenga bajo sus ruedas.

No obstante, no está de más conocer cuáles son los fallos más comunes y así, vigilar nuestro automóvil en estos puntos. El fallo más común de todos, se centra en el alumbrado. Es curioso que uno de los sistemas que más se usan en un coche, las luces, sea el que más rechazos en la ITV provoca, rondando el 25% de los casos. El siguiente fallo en la lista de los más habituales son ejes, neumáticos y suspensiones con poco más del 20% de los casos. Los dos últimos apartados que más fallos acumulan, son los frenos y las emisiones.

Controlando estas cosas, que debería ser algo básico en el mantenimiento de cualquier vehículo, la ITV no plantea problemas por muy complicada que la quieran poner. El caso es que según AECA (Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la ITV), cerca del 20% de los automóviles españoles circula sin haber superado la Inspección Técnica de Vehículos. Además de la peligrosidad que supone no haber pasado una pequeña inspección periódica, circular sin ITV acarrea sanciones económicas (hasta 500 euros) y también puede dejar sin cobertura de seguro en caso de tener un accidente.