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El mapa postmortem del diésel. ¿Qué harán ahora los fabricantes de coches?

Parece inevitable, el diésel tiene los días contados. No era muy popular en determinadas regiones, como Estados Unidos (donde el Dieselgate lo sentenció para siempre) o Japón (donde nunca gustó para los turismos). Y en las zonas en que sí lo era, las autoridades se emplean a fondo para erradicarlo. En Europa, las ventas de diésel llevan cinco años de bajada consecutiva. Y ocurre lo mismo en Australia, otro país que se había enamorado del diésel.

Esta tendencia se irá manteniendo en el tiempo -si te prohíben circular en tu ciudad con un diésel, no vas a comprar uno, así de sencillo- y eso implica que las marcas deben prepararse para ello. Los fabricantes europeos y coreanos son los que están más expuestos a este cambio de tendencia. ¿Qué pasará cuando ya nadie quiera diésel? ¿Están preparadas las marcas?

El diésel es el mal

Smog

El diésel, antaño ensalzado y promovido por las autoridades por su bajo consumo y bajas emisiones de CO2 es ahora visto como el responsable de todos los males, especialmente el de las emisiones de NOx, mucho más nocivas que las de CO2 -un gas de efecto invernadero-.

Como siempre, se tiende a simplificar para poder instaurar un sistema impositivo y de incentivos y se considera el diésel responsable de todo, cuando hemos visto que el verdadero responsable de las emisiones de NOx de un automóvil son las inyecciones directas, ya sean en motores diésel o gasolina, y del tipo de sistema de descontaminación de los gases de escape de los coches o de si éste es eficaz o no. (Te lo contamos con más detalles aquí).

Fabricantes diésel postmortem

Aclarado este punto, la realidad es que las autoridades le están indicando al diésel de forma más o menos sutil donde está la puerta de salida. Lo hacen con grandes anuncios mediáticos, como prohibir o reducir al máximo la circulación de este tipo de motorizaciones en las grandes ciudades (Madrid, por ejemplo), y sobre todo con nuevas normas anti contaminación cada vez más drásticas para la homologación de los coches diésel. De esta forma, el desarrollo de motores diésel especialmente en los modelos más pequeños no les resulta rentable.

Algunas marcas, como Volvo, ya han indicado que renunciaban a estos motores a corto o medio plazo en toda la gama. Otros, como Renault, reconocen que en las gamas más pequeñas, como Twingo y Clio, no volverá a haber diésel porque son muy caros de desarrollar y no son rentables. Al fin y al cabo, Renault (y cualquier fabricante) está para ganar dinero, no para perder capital con cada motor que vende.

¿Qué pasará con el diésel?

Qué harán los fabricantes diésel

En esta era de híbridos, motores downsizing y donde cualquier motor de más de 2.0 litros de cilindrada es visto como una aberración, tenemos que tener claro que el diésel no morirá del todo en los turismos, del mismo modo que seguirá habiendo deportivos en el mercado y motores V8 o V12, aunque sean una minoría.

Es más, debido a las enormes inversiones efectuadas en el desarrollo de nuevos motores diésel, los fabricantes nos recuerdan que un diésel Euro 6, con sus trampas de NOx, catalizadores SCR y AdBlue, es mucho más limpio que un gasolina de inyección directa de hace cuatro años (los cuales no tenían obligación de equipar ningún tipo de filtro o trampa NOx). Y por supuesto, emite menos CO2 al consumir menos.

Peugeot PSA diésel

El grupo PSA ha confirmado que seguirá fabricando motores diésel -mientras hay demanda, claro- equipados con el sistema SCR que reduce la emisiones de NOx de forma química directamente en el escape. Otro fabricante en alzar la voz para defender al diésel es Jaguar Land Rover, mediante Jeremy Hicks, director de la marca en el Reino Unido.

Dejando los vehículos industriales a un lado, pues no son el objeto de este artículo, los principales fabricantes de motores diésel para turismos están Europa. ¿Cómo van a efectuar los fabricantes esta transición hacia un mercado con cada vez menos cuota para el diésel?

Electrificación y movilidad alternativa

Hibrido postmortem diesel

La respuesta más evidente a este problema nos la da Volkswagen. Tras el desastre de imagen (a pesar de ventas récord) que ha supuesto el Dieselgate, el grupo Volkswagen aceleró la electrificación prevista de su gama.

En una primera fase busca la manera de reducir los consumos de sus gamas sin recurrir a los diésel, como hicieron casi todos los fabricantes hasta ahora. La solución es la implementación de los sistemas mild hybrid o de 48 V, ya que la mayoría de esos sistemas funcionan con 48 voltios. (Te explicamos de qué va en detalle aquí).

híbrido 48V

El siguiente paso es la propuesta de modelos 100 % eléctricos o híbridos enchufables (PHEV, de Plug-in Hybrids Vehicles). Así, de aquí a 2020 todas las marcas de automóviles del grupo, salvo quizá Bugatti, tendrán al menos un modelo eléctrico o híbrido enchufable (PHEV). Volkswagen ya propone modelos 100 % eléctricos (como el Volkswagen e-Golf) y PHEV (como el Volkswagen Passat GTE).

Audi está construyendo su gama e-tron de híbridos enchufables que comenzó con el A3 Sportback e-tron y culminará con el SUV eléctrico e-tron Sportback.

SEAT ibe Eléctrico

Las marcas más generalistas no se quedan atrás. SEAT tendrá un modelo eléctrico con la siguiente generación de SEAT León, mientras que Skoda lanzará su modelo eléctrico en 2020.

Porsche, que ya cuenta con un Cayenne y un Panamera híbridos PHEV propondrá un modelo de serie 100 % eléctrico derivado del genial Mission E, en teoría en 2020. Y hasta el mítico Porsche 911 tendrá una variante híbrida. Tampoco habría que descartar un Bentley PHEV, probablemente para el Bentayga.

Car2go postmortem diésel

Otro aspecto propiciado por el abandono del diésel, especialmente en los modelos más pequeños es la inversión en empreas de car sharing con coches eminentemente urbanos, gasolina o eléctricos, al estilo de Car2Go (Mercedes-Benz) y Emove (PSA) en Madrid. Si los diésel más pequeños, para moverse por la ciudad ya no son rentables, algunos fabricantes pueden compensar ese mercado no solamente fabricando los coches del servicio de coche compartido, sino también vendiendo ese servicio.

Por último, tampoco debemos dejar de lado el importante esfuerzo de promoción del grupo VAG acerca de los coches de gas natural comprimido, o GNC. Sin embargo, las infraestrecturas para este tipo de carburante son todavía insignificantes en muchos países europeos para que todavía tenga un impacto o se puede vislumbrar como una solución de futuro. Pero Volkswagen explora esta posibilidad.

¿Y el resto de marcas alemanas?

Mercedes EQ

Volkswagen no es el único fabricante en mirar a la electrificación. BMW es quizá el que más propuestas concretas ha hecho. Y además, le funcionan. Por supuesto están el BMW i3 y el BMW i8, y toda la gama actual de iPerformance de híbridos PHEV, así como el nuevo MINI Countryman híbrido. Y en el futuro serán más. Se habla de un rival del Tesla Model 3 e incluso de un futuro BMW M3 PHEV. En el seno del grupo BMW, Rolls-Royce lo tiene más complicado. Y es que a la clientela de la histórica marca británica, la idea de un Rolls-Royce eléctrico no le sedujo lo más mínimo.

BMW M3 Hybrid

Mercedes-Benz por su parte empezó con una propuesta tímida de Clase B eléctrico, cuyas ventas son anecdóticas, pero que apuesta ahora por la creación de una completa gama de eléctricos (Mercedes EQ) y de híbridos enchufables. Smart, que forma parte del grupo Daimler, tendrá en breve una versión eléctrica de cada uno de sus tres modelos: Smart ForTwo Coupé, FortTwo Cabrio y ForFour.

Mercedes eléctrico

De las marcas alemanas, Opel es la que lo tiene más complicado ahora mismo. Recientemente integrada al grupo francés PSA, ya no podrá contar con la tecnología de General Motors y sus prometedores modelos eléctricos, como el Chevy Bolt, que en Europa pasará a llamarse Ampera-e. De todos modos, el precio de venta elevado de un Ampera-e hace dudar de su viabilidad en el mercado.

Opel Ampera-e

La anterior generación de Opel Ampera/Chevrolet Volt (una suerte de eléctrico de rango extendido e híbrido PHEV) resultó ser demasiado caro para el mercado, a pesar de ser una propuesta muy pertinente. En su día hice la prueba para otro medio de comunicación y a lo largo de 520 km -con mi pesado pie derecho- obtuve una media de 1,86 l/100 km.

¿Qué harán los fabricantes del resto de Europa y Asia?

Diesel postmortem híbridos

Volvo anunció recientemente que se apuntaba a los sistemas mild hybrid (como lo harán casi todos los fabricantes para así poder homologar consumos y emisiones cada vez más bajos), especialmente ahora que no fabricará motores de más de 4 cilindros y manteniendo los motores diésel durante un tiempo todavía. Pero al mismo tiempo, anunció cinco coches eléctricos y un PHEV en cada gama de modelos entre 2019 y 2021.

El grupo PSA sigue defendiendo abiertamente el diésel, siempre y cuando estén equipados con sistemas SCR, al mismo tiempo que lanzará al mercado nuevos modelos PHEV, como el DS 7 Crossback, y prosigue el desarrollo de modelos eléctricos.

DS 7 Crossback

En Renault, sin sorpresa, están dispuestos a abandonar el diésel y apostar por la electrificación de sus modelos, pero en los modelos más pequeños de la marca.

No en vano, Renault ha sido el fabricante europeo que más apostó por los coches eléctricos. Lo malo para ellos es que lo hicieron demasiado pronto: Renault Fluence Z.E. y Renault Kangoo Z.E. fueron un fracaso comercial. Sí se venden muy bien a organismos estatales galos, pero esas ventas suelen hacerse a precio de coste (cuando no son simplemente coches prestados). Sólo el Renault Zoe parece haber tenido cierto éxito.

Renault ZOE

En un futuro, y como parte de la Alianza Renault-Nissan, podemos esperar ver un mayor número de modelo eléctricos e híbridos. Eso sí, antes veremos como el nuevo Mégane diésel se pasa a la hibridación leve de 48V. Todo ello para poder anunciar un consumo medio homologado según el ciclo NEDC inferior a los 3.0 l/100 km.

Jaguar Land Rover, por su parte, ha iniciado el camino de la electrificación. Primero con los Range Rover Hybrid y pronto con el Jaguar e-Pace, un modelo exclusivamente eléctrico.

Jaguar e-Pace eléctrico

Sólo nos queda FCA (Fiat Chrysler Automobile) que “no sabe no contesta”. Sí, se habla de electrificación e híbridos en las marcas de lujo, como Maserati, pero la realidad es que la única experiencia de FCA en este sector es el de un Fiat 500e eléctrico para el que el CEO de la marca pidió públicamente no lo comprasen.

Toyota Mirai

En cuanto a las marcas coreanas y niponas han desarrollado sus motores diésel casi exclusivamente para Europa. Es evidente que podrían usar el I+D que destinan a este tipo de motores hacia híbridos, eléctricos y pila de combustible (o fuel cell) de hidrógeno, un tipo de energía que parece tener los favores de los asiáticos, especialmente de Honda y Toyota que ya tienen modelos fuel cell en venta: Honda Clarity Fuel Cell y Toyota Mirai.

¿Pero realmente estará el diésel totalmente muerto?

Seat Leon Fr

Hay segmentos en el mercado europeo en los que va a ser muy complicado erradicar el diésel. Uno es de las ventas a flotas. Las empresas que compran 100 berlinas para sus comerciales y ejecutivos sólo miran el gasto. Si han de recorrer más de 20.000 km al año (conozco casos de 40.000 km), el diésel se impone por su consumo inferior. Y aunque el precio del gasóleo estuviese igualado con el de la gasolina, con ese kilometraje seguiría siendo ventajoso.

Otro segmento en el que el diésel todavía tiene futuro en Eruopa es de los grandes SUV. Salvo modelos abiertamente superlativos, como un BMW X5M, el cliente de SUV quiere un diésel. Y la razón es sencilla, no hay nada como un turbodiésel que ofrezca la mejor relación bajo consumo-elevado par motor (especialmente cuando has de tirar de un remolque).

Audi Q7 e-tron

De hecho, el Audi Q7 e-tron, híbrido enchufable, es un diésel por esa misma razón: ofrecer el elevado par (que ya tenía con la hibridación) y un bajo consumo. De lo contrario, un BMW X5 xDrive40e (PHEV, también), por ejemplo, arroja un consumo elevado cuando se agota la batería.

Skoda Kodiaq diésel

Y por último, no podemos olvidarnos de las zonas con menos densidad de población. Los eléctricos son ideales si te mueves por grandes zonas urbanas o con recorridos diarios inferiores a los 100 km. En las zonas con poca densidad de población, como pueden ser Galicia o Castilla en España, el diésel sigue siendo el tipo de motor favorito. Y es que allí necesitas el coche para casi todo.

En Noruega, país considerado como pionero en movilidad eléctrica, se nos olvida que fuera de las ciudades, el mercado es principalmente diésel. De hecho, el 48 % de las matriculaciones a principios de 2017 en Noruega fueron coches diésel, cuando en 2016 fueron de 44,9 %. Vamos, que el mercado del diésel experimentó en Noruega un ligero repunte.

¿Qué es realmente un SUV? ¿Cuál fue el primer SUV?

ESTUDIAMOS LA EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO A LO LARGO DE LA HISTORIA
Los SUVs, esos coches que vemos cada vez más y más por nuestras carreteras y cuyo auge no parece que vaya a parar. En el año 2015 se vendieron 3,2 millones de este tipo de vehículos en Europa, superando por primera vez a los líderes del mercado por entonces, los utilitarios. Pero no sólo eso, sino que en 2016 incrementaron su cuota en un 21,4%, lo que significa que uno de cada cuatro coches vendidos ya son SUVs. A nivel mundial, el pasado año, su cuota representaba ya el 29%.

Durante los últimos 25 años la popularidad de estos coches aumentó entre los conductores de las urbes, especialmente en la última década

Y como no vamos a dejar de verlos en un futuro cercano, vamos a hablar en este artículo un poco acerca de ellos. Primero de todo, ¿qué es un SUV? No vale decir “coche sobrelevado útil para subir bordillos e ir a recoger a los nenes del colegio”. El acrónimo SUV proviene del inglés y significa Sport Utility Vehicle o, traducido al español, Vehículo Utilitario Deportivo, entendiendo por deportivo no el hecho de ser veloz, sino el hecho de estar relacionado con el deporte y la aventura. A día de hoy se podrían definir como automóviles mixtos que combinan el pragmatismo de un turismo con la robustez de un todoterreno.

Principalmente podemos hablar de la génesis del SUV en el mercado norteamericano, donde el combustible es muy barato, el espacio para aparcar no suele ser un problema -fuera de las grandes ciudades- y los hábitos de conducción son muy diferentes. Tradicionalmente el mercado europeo ha sido más de coches de tamaño contenido, especialmente después de la SGM, cuando el automóvil se populariza a un ritmo muy elevado. Según va mejorando el nivel adquisitivo, se va pasando a modelos más grandes y espaciosos.

Según el diccionario Merriam-Webster, un vehículo utilitario deportivo es “un vehículo similar a un familiar, pero construido sobre un chasis de camión ligero”, entendiendo como “camión” un pick-up o una camioneta. También se define como “un vehículo grande que está diseñado para ser utilizado sobre superficies de firme irregular, pero que a menudo se utiliza en carreteras y ciudad”. Incuso en el presente, el acrónimo SUV se define también como cualquier turismo con tracción a las cuatro ruedas y una distancia al suelo elevada. Está claro que esta última definición no es la más científica ni la más correcta. Incluso a veces se llama SUV a los auténticos todoterrenos.

Jeep Wrangler

 

La popularidad de los SUVs comenzó durante la década de los 90 para cubrir una necesidad, la de aquellos conductores que demandaban un automóvil sólido y “seguro” (es lo que la gran mayoría de gente piensa, aunque está demostrado que no), como los todoterreno, pero con un enfoque más urbano y asfáltico en vez de campero. Hasta entonces podemos hablar de que la forma iba ligada estrechamente a la función.

Los todoterreno eran vehículos pensados para labores en el campo y disponían de un chasis formado por largueros y travesaños, o en escalera. Las suspensiones eran con ballestas, tenían tracción a las cuatro ruedas y disponían de caja reductora. Estos vehículos eran rudos, pensados para trabajar y circular en el campo, además de contar con una gran capacidad de remolque y grandes recorridos de suspensión. Estaban diseñados para no quedarse atascados en los caminos. Progresivamente, estos vehículos se fueron dulcificando dando como resultado lo que ahora tanto prolifera.

Hoy en día, estos “vehículos utilitarios deportivos” se distinguen por su chasis monocasco y la posibilidad, en su mayoría, de equipar tracción integral. A diferencia del clásico monovolumen, estos coches pueden circular con mayor comodidad por carreteras pedregosas o en mal estado. Si quieres hacer off-road de verdad, es mejor comprar un todoterreno de verdad, de esos que apenas quedan en el mercado…

Sin embargo, los primeros SUVs eran descendientes de los vehículos comerciales y militares, tales como los Jeep y Land Rover de la Segunda Guerra Mundial. Pero los primeros coches de esta tipología llegaron antes de los delirios de grandeza de Hitler y la invasión a Polonia. Veamos algunos de ellos:

1939 Chevrolet Carryall Suburban

Chevrolet Suburvan Carryall (1935-1940)

Primero de todo, querría destacar como curiosidad que el nombre “Suburban” es uno de los más longevos de la historia de la automoción, un nombre que se sigue usando a día de hoy 82 años después. Durante las primeras décadas del siglo pasado, viajar largas distancias era un auténtico via crucis: apenas existían carreteras en condiciones (caminos, básicamente) y hacer viajes largos era un auténtico suplicio. Tomando en cuenta estos reclamos, Chevrolet creó en 1935 el Suburban Carryall, el considerado primer SUV de la historia.

Aquella primera generación salía de lo convencional al ser un vehículo que fusionaba las dimensiones de una camioneta de reparto con la comodidad de un automóvil. Tenía muchos elementos característicos, como una gran cantidad de ventanas, capacidad para ocho pasajeros (en disposición 3/2/3) y una potencia de 60 CV extraídos de un bloque de seis cilindros de 3.4 litros. A diferencia de los vehículos de la época, los propietarios del Suburban podían llevar no sólo a los pasajeros, sino también una gran cantidad de equipaje. Asimismo, pronto se dieron cuenta que el espacio de carga podía ser aún mayor al retirar los asientos traseros. Se vendió únicamente en formato de propulsión trasera.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, su popularidad aumentó de manera considerable debido a que la gente necesitaba un vehículo con la capacidad de transportar a las numerosas familias. Después de más de 80 años de vida, el Chevrolet Suburban ha visto pasar 12 generaciones y más de 10 millones de unidades vendidas.

GAZ-61 (1938-1945)

El GAZ-61 fue un vehículo de tracción total (4×4) fabricado por la empresa soviética GAZ en 1938 a partir de la carrocería del GAZ M-21, aunque su producción no comenzó hasta 1940. Se trataba de un vehículo capaz de subir pendientes con un ángulo de hasta 38ª y vadear sobre el agua con una profundidad máxima de 0,72 metros.

Parece más un todoterreno que un SUV ¿verdad? Partió de un modelo militar pero, con el paso del tiempo (1941), se llegó a convertir en un modelo más familiar, rebautizado como GAZ-61-73. Era capaz de albergar a cinco pasajeros con espacio suficiente como para llevar los fusiles Mosin-Nagant en el maletero. Con su motor de 3.5 litros de seis cilindros en línea y 85 CV era capaz de llegar a los 107 km/h.

Pobeda GAZ-M72 4x4

Pobeda GAZ-M72 4×4 (1955-1958)

El Pobeda fue el primer automóvil soviético diseñado tras el final de la Segunda Guerra Mundial y quizás sea el primer SUV “moderno” de la historia. Y digo SUV “moderno” porque fue el primer vehículo de producción en masa con un chasis monocasco y un sistema de tracción total, adaptado del contemporáneo GAZ-69. Pobeda (Победа), que significa victoria en ruso, ya denota el prestigio de este automóvil. La fábrica GAZ decidió aumentar la altura libre en unos 15 cm a uno de sus vehículos más populares, el M20 (el cual compartía muchas piezas con el Opel Kapitan/Kadett de 1936) dado el mal estado de las vías y las adversas condiciones metereologicas del país.

El Pobeda M-20 ganó en tamaño y la planta Gorky Automobile comenzó a fabricarlo en grandes cantidades. Se utilizó la transmisión estándar del Pobeda acoplado al eje delantero del GAZ-69, con una caja de transferencia y un eje trasero nuevo y único, pues no se usaba en ningún otro modelo. El motor era un cuatro cilindros en línea de 2.1 litros y 51 CV. Era el vehículo ideal para recorrer las extensas llanuras soviéticas. De hecho, siguen existiendo numerosas unidades circulando por los países ex soviéticos y cada vez más son solicitadas por coleccionistas occidentales. Tan solo fueron construidas 4.677 unidades durante sus tres años de vida.

He profundizado en estos tres modelos porque me han parecido los más representativos de estas primeras series de SUVs, pero hay muchos más. Posteriores a estos nos encontramos con el International Harvester Travelall (1953), Land Rover Series II 109 (1958), International Harvester Scouts 80 (1961), Jeep Wagoneer (1963), Ford Bronco (1966), Toyota Land Cruiser FJ-55 (1968), Chevrolet Blazer K5 (1969) y Land Rover Range Rover (1970). Dado que el término “vehículo utilitario deportivo” no empezó a coger fuerza hasta finales de la década de los 80, muchos de estos vehículos fueron comercializados como rurales.

Vayamos precisamente a esa época. La historia de los años 80 estuvo marcada por la música, el cine, la televisión, el deporte, la moda y los personajes que contribuyeron a fortalecer el mundo del espectáculo. Las mujeres usaban las modas “globo”, las imitaciones de todo lo que usaban Madonna y Cyndi Lauper. Surgieron artistas como Aerosmith, Bon Jovi, Guns N’ Roses, Michael Jackson, Prince o Queen. Alrededor del mundo sucedieron hechos importantes, siendo las tensiones entre Estados Unidos y la Unión Soviética una de las más recordadas. Pero vayamos al lío que empiezo a desvariar. Es a finales de esta época cuando los SUVs comienzan a pegar fuerte.

Jeep Cherokee XJ

Jeep Cherokee XJ (1984-2001)

Desarrollado bajo el liderazgo de American Motors Corporation (AMC), el Cherokee buscaba de alguna manera posicionarse como un sustituto del coche tradicional, teniendo como público objetivo a las familias urbanas. Era más pequeño, manejable y con un interior más cercano a un turismo que el del Wagoneer, mucho más aparatoso y tosco. Sin embargo, al contar con tracción total y una altura libre al suelo más que decente, servía perfectamente para zonas rurales, aún bastante populares en la época. Estaba construido sobre un chasis monocasco y se ofreció tanto en carrocería de cinco puertas como de tres.

Robert Casey, comisario de transporte en el Museo Henry Ford, afirmó que el Jeep Cherokee (XJ) fue el primer “vehículo utilitario deportivo” en el significado moderno del término

Con la introducción de modelos más lujosos y motores más potentes (hasta 195 CV), las ventas del Cherokee aumentaron de manera notable y se mantuvieron con buena salud hasta su retiro en 2001. Con este modelo, la prensa empezó a utilizar por primera vez el término “vehículo utilitario deportivo”. El éxito del modelo dio lugar a que otros fabricantes comenzaran a copiar la misma fórmula. Fijaos si el modelo fue relevante, que el diseñador y crítico del motor Robert Cumberford, escribiendo para la revista Automobile, afirmó que el Jeep Cherokee (XJ) fue uno de los veinte coches más importantes de todos los tiempos, por su diseño y por ser, posiblemente, la mejor interpretación de lo que significa ser un SUV.

Jeep Cherokee XJ Limited

Pero antes de ir a por el siguiente, un pequeño inciso técnico.

En la década de los 70 aterrizó la crisis del petróleo, primero en 1977 y luego en 1979, por lo que el precio del barril aumentó considerablemente. Ello conllevó a hacer motores menos gastones y decir adiós a la gran escalada de potencia que se estaba viviendo especialmente al otro lado del charco. Básicamente, lo que se hizo fue desinflar la potencia de los motores, haciéndolos mucho más… Homer Simpson, es decir, vagos. La cosa estaba tan mal en esa época que, por poner un ejemplo, GM llegó a montar un motor (Iron Duke) de 4 cilindros en línea, 2.5 litros y 90 CV en todo un icono, el Chevrolet Camaro. ¡Tardaba más de 20 segundos en hacer el 0-100 km/h! Hasta los autobuses escolares adelantaban como misiles a estos engendros. Pero eso es otra vaina.

Para regular la economía del combustible durante los siguientes lustros, el Corporate Average Fuel Economy (CAFE para los amigos) empezó a meter mano en los passenger vehicles, como denominan los norteamericanos a los turismos. Los fabricantes de automóviles evadieron esta regulación vendiendo SUVs como vehículos de trabajo o comerciales, y el truco aún se usa. Keith Bradsher, periodista empresarial y económico y jefe del The New York Times en Shanghái, explicó el ascenso del SUV de American Motors haciendo lobby a la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) para una exención de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act). La EPA, posteriormente, designó al Cherokee como un “camión ligero”, y la compañía comercializó el vehículo a los conductores cotidianos. El intento de AMC de saltarse la reglamentación cambiando la definición oficial condujo el auge de los SUVs cuando otros fabricantes comercializaron sus propios modelos en respuesta al Cherokee.

Y llegamos a la década de los 90, años de proliferación para el mercado de los SUVs y de mejoría económica. La tecnología ya comienza a ser la base de muchísimas cosas y la empezamos a ver implantada en nuestro día a día. Entonces llega al mercado también uno de los SUVs más relevantes, o más concretamente, un “todocamino”, el RAV4.

Toyota RAV4

Toyota RAV4 (1994-2000)

En cuanto salió al mercado el RAV4, en mayo de 1994, el público dispuso al instante de una nueva opción en la gama. Toyota había creado (o se le atribuye) un segmento distinto a los conocidos hasta el momento, el de los todocaminos mixtos compactos, una talla más pequeña. Contaba con cuatro cómodas plazas y estaba fabricado con una carrocería monocasco de tipo turismo, por lo que su manejo dinámico era muy similar al de un compacto de carretera. Sin embargo, si el terreno o las condiciones meteorológicas se ponían feos, tenías la tranquilidad de contar con una posición elevada, tracción total permanente y una distancia al suelo suficiente como para salir airoso.

RAV4 viene de “Recreational Activity Vehicle 4-Wheel Drive

Fue un éxito inmediato. Inicialmente, la producción prevista fue de 4.500 unidades al mes. Al recibir 8.000 pedidos el primer mes, los volúmenes de producción se tuvieron que duplicar. A la gente le encantó la imagen y la sensación al volante del RAV4. Con un estilo inconfundible que se asemejaba al de un pequeño todoterreno y un motor de 2 litros y 16 válvulas (129 CV), tenía unas prestaciones con las que se podía defender con soltura: 11,2 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 171 km/h. En aquel momento, el RAV4 sorprendió tanto como lo hizo años atrás el Renault Espace.

Los SUVs ya empiezan a llamar la atención de todos los fabricantes, viendo un mercado muy lucrativo donde los beneficios por unidad vendida pueden ser muy superiores a los de un turismo. Como los fabricantes Premium no son tontos, también quisieron aprovecharse de la tarta. Y ahí es cuando entran en escena vehículos como el Cadillac Escalade, Lincoln Navigator, Mercedes-Benz ML o BMW X5, aunque estos no fueron los primeros SUVs de lujo.

En 1966, Kaiser Motors construyó una versión más elitista del Jeep Wagoneer, denominándolo Super Wagoneer. Fue el primer SUV en ofrecer un motor V8, transmisión automática y diversos elementos de equipamiento nada propios de los todoterreno de la época: aire acondicionado, techo solar o de vinilo, ajustes eléctricos en los asientos… Su producción finalizó en 1968. Land Rover hizo exactamente lo mismo con el Range Rover de 1970, continuando así con la aparición de nuevos competidores que añadían elementos de confort a modelos que, de partida, eran más rudimentarios.

A finales del pasado siglo, la producción de los SUVs de lujo, especialmente en EE.UU., aumentó con los ya mencionados Lincoln Navigator (1997) y Cadillac Escalade (1998). Estos vehículos generaban enormes beneficios a las marcas, pues partían de las mismas plataformas que sus coetáneos generalistas, Ford Expedition y Chevrolet Suburban/GMC Yukon respectivamente. Ambos modelos derivan a su vez de los chasis que Ford y GM emplean en sus camionetas, es decir, las F-Series y Silverado/Sierra. Los pick-up son especialmente rentables en Estados Unidos por ser vehículos de trabajo… y de ocio.

Aquí en Europa, los primeros SUVs de lujo los encontramos de la mano de Mercedes y BMW (con permiso de Land Rover). Después llegó el Cayenne

Viendo el éxito de los SUVs en Estados Unidos, Mercedes-Benz se aventuró a lanzar su propio modelo diseñado para satisfacer la demanda de este mercado. Era 1997 y el modelo se bautizó como ML (W163), el primer SUV de la marca de la estrella que, como no podía ser de otra manera, incorporaba lo último en seguridad, siendo el primer todocamino en equipar control de estabilidad y cuatro airbags de serie. En marzo de 1999 recibió en Ginebra el premio de Coche del Año.

BMW lanzó al mercado el X5 (E53) el 1 de septiembre de 1999, siendo el primer SUV de la marca bávara, aunque BMW lo denominó SAV (Sport Activity Vehicle). Muchos se llevaron las manos a la cabeza, “¿un BMW con aspecto de todo terreno? – Ughh, eso no puede funcionar”. Pues funcionó, funcionó muy bien. El 23 de agosto de 2001 ya se habían vendido 100.000 unidades y, el 9 de junio de 2005 se fabricó la unidad número 500.000, llegando a un total de 616.867 unidades al final de su producción en 2006. Cualquiera lo diría, pero el X5 ha sido el mayor éxito de BMW desde el Serie 3.

Y qué decir del Porsche Cayenne (2002), descrito como una traición a Ferry Porsche por el periodista Manuel Domenech, que no solamente se convirtió en un éxito de ventas, sino que salvó a la marca de deportivos de un posible final. Michelin tuvo que desarrollar unos neumáticos totalmente adaptados a sus características, ninguna rueda del mercado aguantaba su peso, ni su potencia. Ahora mismo Porsche es un fabricante de SUVs que también hace deportivos, más de la mitad de las ventas son de Cayenne y Macan.

Peugeot 5008 2017

Del SUV al crossover y la democratización del segmento

Es en este momento cuando entramos en la última etapa, ya entrado el siglo XXI. Aparece un nuevo segmento de aspecto campero, el de los crossover. Bien es cierto que a todos los turismos sobrelevados les llamamos SUVs, pero no es así, hay diferencia entre ellos. En la página web de Peugeot España tenemos por ejemplo un pequeño listado de las diferencias existentes entre un SUV, un crossover y un todo terreno. Veamos que dice:

– Un todoterreno 4×4 está preparado para circular por cualquier superficie, ya sea asfalto o montaña, por lo que tienen mayor peso y resistencia y el chasis reforzado.
– Por definición, un coche SUV es más económico que un todoterreno, ya que generalmente un SUV consume menos carburante que un todoterreno 4×4.
– A ello le ayudan unos neumáticos mixtos, que le ayudan a desenvolverse con mayor seguridad en asfalto que un todoterreno, y tienen aptitudes fuera de carretera.
– Son coches más fáciles de conducir, puesto que en la mayoría de los casos no necesitan el bloqueo de diferencial para adaptarse a un tipo de terreno bacheado o deslizante.
– Su habitáculo es más amplio y confortable (hasta 7 plazas y maletero modulable), ideal para viajar en familia y transportar equipaje sin preocuparse del espacio. La alta suspensión, los altos capós y los bajos reforzados lo protegen de los golpes.
– Los crossover y todocaminos están más cerca del turismo convencional que los SUV. Son vehículos a los que se les han añadido algunas prestaciones de los todoterrenos, pero no pueden desenvolverse fuera del entorno urbano sin exponerse a serios percances.

Infiniti Q30S 2.0T AWD

¿Cómo podríamos definir lo que es un crossover?

El término en sí significa cruce, por lo que un crossover es una mezcla de varios coches, siendo en su mayoría un compacto, un monovolumen y un todo terreno. Si somos suspicaces, bien podríamos decir que detrás de la definición crossover siempre hay una clara intención del equipo de marketing de turno para buscar una justificación de su producto y, a menudo, arrimarse al árbol que mejor va a cobijarle.

El término crossover comenzó a utilizarse en la industria hace décadas, pero no ha sido hasta hace unos pocos años que se popularizó. Podríamos definir pues, que un crossover es un cruce entre el turismo de toda la vida y el SUV. Es decir, un vehículo que parte de la plataforma de un turismo al que se le han dado unos cuantos esteroides para parecer más “machote” pero que, al fin y al cabo, sigue siendo un turismo.

La teoría dice que el crossover nació en cuanto el SUV perdió por completo cualquier aspiración más campera. En la práctica, la marca de turno decide si su producto es un SUV o un crossover según su estrategia publicitaria

Veamos algunos ejemplos anticipados:

En verdad, el hecho de que ciertos coches se denominen SUV o crossover no determina sus capacidades fuera del asfalto. Sin embargo, hay modelos que han hecho suyo el apelativo de crossover y son muy aptos para salir del asfalto, con la posibilidad de equipar tracción total y un buen neumático mixto que, con su agarre y su altura libre, que sigue siendo superior a la del turismo de toda la vida; puede permitirse ciertos lujos en el campo.

Por otro lado, también hay otros que han renunciado incluso a la posibilidad de equipar tracción total. Peugeot, por ejemplo, está apostando fuerte por su Grip Control, un sistema electrónico que optimiza la motricidad en condiciones de baja adherencia, pero sin llegar a usar un sistema de tracción a las cuatro ruedas, solo en un eje (normalmente el delantero).

Pero, ¿quién fue el precursor de esta terminología? Seguro que la gran mayoría de conocedores del tema estarán pensando ahora mismo en el Nissan Qashqai. En parte es verdad, pero no es “La Verdad”. Hubo otro coche en la misma época del nacimiento del crossover nipón que contaba con unos ingredientes similares, pero que su resultado fue completamente distinto. Ese coche fue el Dodge Caliber.

Dodge Caliber 2010

Cuando los crossover dispararon sus ventas: Dodge Caliber y Nissan Qashqai

El Dodge Caliber nació de la necesidad del grupo Daimler-Chrysler de sustituir al decadente Dodge Neon, un sedán compacto que, en 2005, tras diez años en producción, murió silenciosamente. Dodge necesitaba un coche global, así que debía de tener en cuenta los gustos de cada mercado. Europa quería un compacto tradicional de cinco puertas, mientras que mercados importantes como el estadounidense y el chino buscaban ese “estilo SUV”, sin olvidarse de que el formato de monovolumen todavía tenía buenos adeptos. El resultado final fue una suerte de crossover que fue presentado en el en Salón del Automóvil de Ginebra de 2005 como prototipo y en el Salón del Automóvil de Detroit de ese mismo como modelo de producción

Si uno mira y compara atentamente los tiempos del Qashqai (prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra 2004 y modelo de producción en el Salón del Automóvil de París en 2006, antes de comenzar a venderse ya en 2007), podemos ver enormes similitudes y paralelismos. De hecho, Nissan también tenía un enorme problema en el segmento C, con un Almera que era incapaz de venderse igual que sus rivales, y probar esta vía del compacto cruzado con SUV y monovolúmen parecía una buena opción de combatir con un argumento diferente.

El Caliber era un coche económico para el tamaño que tenía, y aquí en España encima se vendía con el “Dios-señor todopoderoso” y alabado (por entonces) 2.0 TDI de Volkswagen de 140 CV. Sin embargo, su paupérrima calidad interior no gustó nada a este lado del charco, lo que supuso un grave fallo por parte de Daimler-Chrysler teniendo en cuenta que el interior es un punto clave para los compradores europeos. En EE.UU. las cosas tampoco le fueron mucho mejor ya que no tenía una posición clara en el mercado. Para los consumidores estadounidenses se que quedaba a medio camino entre una berlina y un “coche de ciudad”, lo que repercutió en unas ventas bastante mediocres. Eso unido a una puesta a punto enfocada excesivamente al confort (casi como si fuese un barco), dio como resultado un coche cuyo concepto original era bastante bueno, pero su desastrosa ejecución lo condenó al abismo.

Nissan Qashqai (2006)

Por el otro lado tenemos al Nissan Qashqai, un claro superventas. Contando con la plataforma del Scénic y Mégane de Renault (así como gran parte de sus mecánicas), el Qashqai llegó para sustituir al Almera junto con el Tiida, coche soso e insulso como él solo, por cierto. Aunque fuese visto con ojos escépticos por la industria, lo cierto es que fue un éxito de ventas incomparable: 1,65 millones de Nissan Qashqai de primera generación fueron fabricados en 7 años de producción, y su segunda generación ha logrado convertirse en el coche más exitoso de la historia europea de Nissan. En tan solo 10 años, el Qashqai logró superar las 2,37 millones de unidades del Nissan Micra, modelo que estuvo 30 años en producción. Casi nada. A diferencia del Caliber, el Qashqai fue un producto bien ejecutado que le ha llevado a la senda del éxito.

Tampoco hay que olvidarse de que la fiebre SUV también afecta a los segmentos tradicionales. Ahí tenemos a los familiares camperos (Peugeot 508 RXH, Audi A6 Allroad), compactos camperos (Volvo V40 Cross Country, DS 4 Crossback), urbanos camperos (Hyundai i20 Active, Volkswagen Cross Polo…) e incluso ahora berlinas camperas (Volvo S60 Cross Country y Qoros 3 GT).

Grosso modo solo son los mismos coches que en sus versiones normales, pero con un aspecto de todoterreno. El hecho de tener unos milímetros más de suspensión y falsas defensas de plástico no da mejores resultados en la carretera ni fuera de ella. Solo son kits que los fabricantes ofrecen por una suma de dinero nada justificada pero que los clientes sí están dispuestos a pagar por ellos. Con muy pocos cambios se puede hacer que un modelo ya amortizado atraiga a más compradores, incluso que invite a considerar otras alternativas a aquellos que se encuentran indecisos entre un turismo y un SUV. Sigue siendo un turismo que apenas ha ganado aptitudes camperas, pero que su estética, para muchos, ha mejorado.

DMA_Espace5_0167

La moda SUV es tan fuerte que hasta Renault, quien popularizó el concepto monovolumen, ya considera al Espace un crossover. Da que pensar…

Hoy por hoy, aunque ciertas marcas establezcan diferencias entre lo que es un SUV y lo que es un crossover, no hay realmente tanta diferencia pues es más marketing que otra cosa. La mayoría de vehículos de esta tipología parten de una plataforma de turismo, cuentan con chasis monocasco y, en su mayoría, con tracción a dos ruedas y opción a tracción a las cuatro (y si eso). Está bien tener cada coche en su categoría, pero muchas se suplementan o crean conceptos mixtos: hay SUVs, SUVs coupés, SUVs descapotables, berlinas coupés…

Dicen algunos que los detractores de los SUV hemos perdido, y que ya gozan de plena aceptación social. El mercado se está saturando en oferta de modelos, en segmentos y subsegmentos, y los diseños buscan diferenciarse del grueso: unos apuestan por la agresividad, otros por el clasismo, otros por el lujo, otros por la tecnología… Del segmento A con los crossover básicos al segmento F de gran lujo, hay prácticamente un SUV para todos los gustos…

Al final la decisión de compra depende de uno mismo.

Luces para el coche eléctrico

de Rafael Lozano en www.magazinedigital.com

Los datos que comparten las comunidades de usuarios, los esfuerzos de empresas e iniciativas locales y las más de 2.200 electrolineras repartidas por España ya permiten viajar por la Península con la conciencia ecológica tranquila y sin quemar combustibles fósiles.

Las ventas de vehículos 100% eléctri­cos aumentan: un 25% en el primer trimestre de este año respecto al mismo periodo del 2016. Y eso, pese a las dificultades que aún plantea recargar las baterías y aunque el plan público de incentivos Movea no está activo.

A ello no es ajeno que los recursos disponibles están aumentando con aportaciones de comunidades de usuarios, por conciencia ecológica; de administraciones locales, acuciadas por la contaminación; de empresas, por interés comercial, y de un número creciente de iniciativas ­privadas que asocian su imagen a la movilidad ­limpia.

Quedan muchas zonas de sombra en el mapa de las electrolineras –hay unas 2.200 entre públicas y privadas abiertas a particulares, frente a 11.000 gasolineras–, con la dificultad añadida de la variedad de sistemas de recarga. Pero informándose bien, es posible viajar por España con la conciencia ecológica por las nubes.

Los usuarios

Quienes ya tienen vehículo eléctrico hacen piña en apps, webs y foros para compartir esfuerzos y facilitarse la vida mutuamente.

►Electromaps.com Esta web ha dado vida a una app (iOS y Android), y ambas se enriquecen con información de su comunidad de usuarios: nuevos puntos de recarga públicos y privados y modificaciones en los existentes, fotos, foros de debate y mucho más. Especialmente interesante es la herramienta de programación de rutas.

Foroev.com Lugar de encuentro y discusión donde hay que estar para enterarse de las novedades e iniciativas.

Recargacocheselectricos.com Antes de decidirse a comprar un coche eléctrico, vale la pena echar un vistazo a esta web. Foros como ‘Nuestras tarifas eléctricas’ son impagables.

Next Charge App (Android) Aplicación con más de 100.000 puntos de recarga localizados en todo el mundo que incorpora las aportaciones de sus usuarios.

►Ecotxe Cooperativa de particulares que funciona desde el 2015 en Baleares. Tienen un parque móvil compartido, optan por usar el automóvil mínimamente y pagan sólo por el tiempo que lo usan. Ecotxe.coop

Empresas

Operan por su interés, sea para obtener un benefico económico, atraer clientes o mejorar su imagen, pero en cualquier caso el usuario se beneficia de su acción.

►Tesla La automovilística de Elon Musk empezó a distribuir en España hace pocos meses, pero con su política de acuerdos con hoteles, centros comerciales, restaurantes… ha instalado ya aquí más de cien enchufes.

►Repsol Llama la atención esta petrolera, copropietaria de Ibil, que instala postes de recarga en todo el territorio nacional.

►El Corte Inglés Sirva como ejemplo de los centros comerciales que ya ofrecen en sus parkings la recarga eléctrica como un servicio.

Iniciativas locales

Recarga gratuita, facilidades para aparcar o circular, rebajas en los peajes, empresas de coches compartidos… promovidas por ayuntamientos, corporaciones locales, gobiernos autonómicos o firmas que actúan a escala municipal.

►Barcelona Más de 300 puntos de recarga públicos y gratuitos y al menos 120 en negocios tachonan una de las ciudades que hacen bandera de la movilidad verde desde su Consistorio, y se unen a descuentos en aparcamiento y peajes. La web del Ayuntamiento informa de todo en el apartado de “usuarios de movilidad sostenible”.

►Mallorca Entre el impulso del Ayuntamiento de la capital a los puntos de recarga, las facilidades para aparcar e iniciativas como el proyecto ecaR de Endesa, con puntos de recarga rápida cada 30 km, ya es posible recorrer la isla sin humos. Todo Baleares empieza a ser ejemplar: más de 150 postes en la isla mayor, más de 50 en Menorca, 40 en Eivissa y casi 30 en Formentera.
Madrid Aunque retrasada en cuanto al número de puntos de recarga, la capital es la avanzadilla del eléctrico compartido. La multinacional Car2Go y emov, filial de PSA, arrancaron allí el año pasado con enorme éxito, y la primera ya estudia extenderse a Barcelona, donde Seat tiene su propio plan piloto.

►Málaga En enero del 2013, el Ayuntamiento malagueño desplegó el proyecto Zem2All: 200 coches eléctricos entregados a particulares, empresas, organismos municipales y casas de alquiler y 23 puntos de recarga rápida. Predicar con el ejemplo para convencer a la ciudadanía.

►Vigo Fue la primera urbe española donde se instaló una empresa de carsharing eléctrico, Welgood, que contra viento y marea mantiene su modesta apuesta desde el 2012.

En casa

La propiedad de un vehículo 100% eléctrico obliga a instalar un punto de carga en el aparcamiento doméstico, es decir, no es viable sin disponer de parking fijo. Hay compañías como Endesa que ofrecen planes de suministro con discriminación horaria, y cargadores inteligentes que permiten regenerar la batería por costes cercanos a cero euros en horarios concretos. Quien no pueda ofrecer a su automóvil un alojamiento estable puede elegir otros vehículos no tan ecológicos (híbridos, híbridos enchufables o eléctricos con autonomía extendida) o renunciar al coche propio y usar el car sharing eléctrico si su ciudad se lo ofrece.

El Seat Ibiza, el coche más robado en España

El Porsche Cayenne y el Audi Q7, los ‘premium’ más hurtados. El robo digital se impone al robo con violencia.
El coche más robado el año pasado fue el Seat Ibiza, seguido del Ford fiesta y del Volkswagen Golf, según los datos de Techco Security sobre el robo de vehículos llevados a cabo en España en 2016. Y Madrid es la ciudad que más sustracciones acapara con el 52% del total.El informe explica que el 90% de los robos se producen en los aparcamientos de los centros comerciales y en la calle, mientras que en las gasolineras se produce el 7%.

La información recoge las cifras de todos los actos delictivos conocidos y registrados por el Centro de Operaciones Remotas (SOC por sus siglas en inglés) de la compañía, aunque no cifra el número.

Según dichos datos los coches de gama media fueron los vehículos más sustraídos en España en 2016. Por modelos, el Seat Ibiza (39%), el Ford Fiesta (13%) y el Golf de Volkswagen (13%) “fueron el blanco preferido de los ladrones”. En cuanto a los coches de gama alta, estos se decantaron por el Audio Q7 y el Porsche Cayenne.

Para Rafael Ruiz, coordinador general del SOC de Techco Security, los motivos de estos datos radican en que “existe una mayor demanda de este tipo de automóviles; porque son más fáciles de sustraer y cuentan con menos sistemas de seguridad; y porque sus piezas son de las más solicitadas en el mercado negro de segunda mano, debido principalmente al perfil de conductor de este tipo de coches”.

Los datos globales del SOC de Techco Security también indican el tiempo medio de recuperación de los vehículos denunciados por sus clientes se situó en 5 horas y 28 minutos, gracias a la eficacia de los dispositivos GPS que llevan ocultos algunos coches.

Sin embargo, la compañía alerta del incremento de inhibiciones de la señal GPS/GSM en ciertos dispositivos que no gozan de vías alternativas de transmisión (es decir, poder transmitir las coordenadas por otras vías de comunicación cuando la principal está inhibida), que afectó a 1 de cada 4 vehículos.

Por provincias, Madrid (52%), Málaga (10%) y Badajoz (6%) fueron las que más actos delictivos registraron en 2016. Noviembre y marzo son los meses en los que más se delinquió, según los datos del Centro de Operaciones Remotas de Techco Security.

Violencia de guante blanco

El 3% de los robos se efectúan con violencia pero, como en el resto de sectores, la digitalización se está imponiendo.

Entre las técnicas más utilizadas por los ladrones para abrir los coches destacan el uso de un capturador o escáner de radiofrecuencia. Esta es una tecnología por la que los ladrones detectan el vehículo que les interesa y esperan a que el conductor pulse el mando a distancia para cerrarlo; en ese momento accionan este escáner y logran capturar el código de desbloqueo. Los menos digitales, arrancan el bombín de la puerta, sin efectuar una escabechina pero con idéntico resultado.

En cuanto al arranque del motor, ya no se hace el puente. Los delincuentes suelen utilizar, o bien una máquina que conectada a la toma OBD (On Board Diagnostics) del vehículo, y mediante un software, permite programar una nueva llave en blanco o sin codificar; o bien cambiando la centralita que gestiona el motor del automóvil por otra hackeada que tiene el sistema de inmovilización electrónica anulado.

De ahí que el tema de la seguridad sea uno de los obstáculos para la llegada del coche autónomo. La mayor conectividad supone mayores riesgos, más puertas traseras para que nuestro vehículo sea robado de forma digital. De hecho, el FBI ha emitido un informe desfavorable al coche autónomo porque podría ser utilizado por los terroristas como arma manejada desde un dispositivo digital como un portátil o una tableta.

Destinos de los coches robados

El destino de los coches robados gira en torno a tres principalmente fines: venderlos en otros países, usarlos en atracos o en alunizajes, o desmontarlos para revender las piezas.

El destino varía en función del tipo y modelo de automóvil, aunque generalmente los sustraídos en España suelen acabar en Europa del Este y el Norte de África.