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Los coches más seguros del año, según Euro NCAP

Los coches más seguros del año, según Euro NCAP

Tenemos nueva oleada de resultados Euro NCAP, esta vez sobre los nuevos o renovados Opel Crossland X, Subaru Impreza, Subaru XV, Volkswagen Arteon, Volkswagen Polo, Volkswagen T-ROC y Volvo XC60, que han sido elegidos los coches más seguros de su segmento, los Best in Class 2017 según Euro NCAP. Todos los modelos seleccionados tienen cinco estrellas Euro NCAP.

Cómo se elige el coche más seguro del año

Como la clasificación por estrellas clásicas de Euro NCAP no sirve para comparar directamente modelos de segmentos diferentes, debido a las especificidades de cada categoría, el consorcio europeo elabora cada año una lista de modelos que mejores resultados han obtenido frente a sus rivales.

El motivo por el que se realiza esta lista de forma anual tiene que ver con el aumento de las exigencias impuestas por Euro NCAP. Ya vimos a mediados de diciembre qué sucedió con el Fiat Punto, el primer modelo en quedarse sin una sola estrella cuando Euro NCAP decidió someter un producto evaluado en 2005 a los criterios actuales de clasificación.

En consecuencia, al elaborar una lista nueva cada año se busca comparar modelos suficientemente equivalentes en lo que a desarrollo tecnológico se refiere, en materia de seguridad activa y pasiva, en función de los parámetros que evalúa Euro NCAP.

Para definir cuál es el coche más seguro del año en cada segmento, Euro NCAP lleva a cabo la suma ponderada de las punutaciones obtenidas por cada modelo en cada una de las cuatro áreas de evaluación: adulto ocupante, niño ocupante, peatón y asistente de seguridad.

Esta suma se usa como base para la comparación, pero atendiendo a los equipamientos estándar de los modelos evaluados, por lo que quedan excluídas las calificaciones adicionales basadas en equipamientos de seguridad opcionales, y también aquellos modelos que no han sido probados, como es lógico. De igual manera, los segmentos donde Euro NCAP no ha probado suficientes modelos se han dejado desiertos.

Y los coches más seguros de 2017 por cada segmento, según las pruebas realizadas durante el año pasado por Euro NCAP, son…

Segmento B: Volkswagen Polo

El Volkswagen Polo se beneficia de una protección adecuada al conductor y buena al resto de ocupantes en la mayor parte del cuerpo, y se ve penalizado relativamente por la ausencia de Isofix o i-Size en el asiento del acompañante y en el asiento posterior central, de un lado, y del otro por la pobre protección a peatones en la zona de los pilares A, que sirven de montante para el parabrisas.

Euro Ncap Volkswagen Polo

Puedes descargar el informe completo aquí y puedes leer nuestra prueba aquí.

Segmento B SUV: Volkswagen T-ROC

En el SUV del segmento B, el Volkswagen T-ROC obtiene resultados muy similares a los conseguidos por el Volkswagen Polo, salvo por la protección a peatones, que es ligeramente superior en el todocamino alemán y de esta manera consigue unos resultados más homogéneos en el frontal del vehículo. También resulta superior el T-ROC al contar con tecnologías como el asistente al cambio de carril involuntario.

Euro Ncap Volkswagen T Roc

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Segmento B+ SUV: Opel Crossland X

El Opel Crossland X cuenta con una protección adecuada en conductor y resto de ocupantes, con puntos críticos en los asientos traseros, donde la protección puede ser “marginal” o incluso “pobre”, de acuerdo con los criterios de Euro NCAP, en parte debido a la imposibilidad de ajustar correctamente los reposacabezas en esas plazas. En el apartado de protección a peatones consigue un nivel “pobre” en los pilares A y en la parte superior de los faros.

Euro Ncap Opel Crossland X

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Segmento C: Subaru Impreza

El Subaru Impreza, que comparte con el Subaru XV parte de las pruebas de Euro NCAP, obtiene grandes resultados en protección a todos sus ocupantes, mientras que recorta sus resultados con las ya mencionadas ausencias de Isofix o i-Size en determinados asientos. En la protección a peatones destaca negativamente el nivel “pobre” en los pilares A y en la arista del capó que une ambos faros. Sus sistemas de asistencia le permiten redondear al alza sus cinco estrellas.

Euro Ncap Subaru Impreza

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Segmento C SUV: Subaru XV

En el Subaru XV el rasgo diferencial positivo respecto a su hermano compacto se encuentra en la protección a peatones, que mejora ostensiblemente en la zona del frontal, ofreciendo una protección buena en caso de atropello, aunque mantiene esa calificación “pobre” en los laterales del parabrisas.

Euro Ncap Subaru Xv

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Segmento D SUV: Volvo XC60

El Volvo XC60 se corona como rey de Euro NCAP 2017, según la protección a ocupantes, que raya la perfección según criterios del consorcio europeo. Si se trata de buscar puntos oscuros al sueco, conviene fijarse en la protección “marginal” en plazas traseras en choques frontales, así como en la protección a peatones, “pobre” tanto en los pilares A como en la zona de los faros del vehículo.

Euro Ncap Volvo Xc60

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Segmento E: Volkswagen Arteon

El Volkswagen Arteon consigue una buena puntuación en protección a ocupantes, con puntos de debilidad en los acompañantes de las plazas traseras así como en la protección que ofrecen a peatones, que sólo se ve ensombrecida por los ya comentados problemas situados en los montantes de los parabrisas. También los sistemas de asistencia a la conducción dan al modelo unos grandes resultados, que en esta recopilación de los coches más seguros del año según Euro NCAP sólo quedan por debajo del Volvo XC60.

Euro Ncap Volkswagen Arteon

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Las mejores pick up: ¿por qué se ha disparado el boom de estos vehículos?

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors: “Nos estamos acercando al final de la era de los automóviles”

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Bob Lutz

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

Bob Lutz Albatros Jet

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Bob Lutz BMW Ford

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

Coche-módulo autónomo

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

coche autónomo

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

bob lutz fin del automóvil

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

coche autonómo

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

BMW Vision Next 100

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Bob Lutz fumando

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.

La gran barrera que los discapacitados han conquistado para el coche moderno

La gran barrera que los discapacitados han conquistado para el coche moderno

Uno de los grandes retos en el avance de la tecnología del automóvil es lograr la adaptación de vehículos para discapacitados. En las últimas décadas muchas han sido las mejoras para adaptar un vehículo a las necesidades de personas con discapacidad. Al fin y al cabo, de lo que se trata es de eliminar las barreras que le permitan desarrollar las funciones básicas en su actividad diaria, pues el mero hecho de estar impedido no es óbice para disfrutar del placer de conducir.

Gracias a las adaptaciones de vehículos, las personas que sufren algún tipo de discapacidad física disfrutan de la autonomía que proporciona la conducción del automóvil. Incluso aquellos que tienen algunas discapacidades muy severas ya no se ven privados de esta posibilidad, ya que existen tantas y tan variadas maneras de adaptar un vehículo, que se hace difícil no encontrar una solución. No obstante, el problema suele venir a la hora de lograr la ayuda económica suficiente que les ayude a poder viajar en su propio vehículo y llevar una vida independiente y autónoma.

A todo esto hay que sumar el momento de sacarse el correspondiente carné de conducir en autoescuelas preparadas para la formación de estas personas.

Diferentes maneras de adaptar un vehículo

Según datos de la DGT, de los 27 millones de conductores que existen en España, alrededor de 57.000 llevan algún tipo de adaptación en el vehículo por problemas en su actividad motora. Suelen ser conductores que padecen algún problema del aparato locomotor, normalmente a nivel de sus extremidades, por lo que no pueden hacer un uso normal de los mecanismos para la conducción de los que viene dotado un automóvil fabricado en serie. Por este motivo, dichos conductores tienen que hacer algún tipo de adaptación a su vehículo para poder circular.

Actualmente casi todos los fabricantes pueden adaptar sus coches a los conductores con discapacidad

Existen diferentes forman de adaptar un vehículo a las necesidades de las personas con discapacidad, pues de ello también depende la cuantía del desembolso económico que esto supone. Se puede adaptar un coche de manera electrónica o mecánica, aunque la primera suele ser más cara y funcional. En el caso de la segunda, el sistema se lleva a cabo a través de poleas, que a su vez se encargan de presionar el pedal del acelerador o del freno. Todo depende de nuestras preferencias, gustos y necesidades.

Discapacitado

Sea cual sea nuestra decisión, actualmente casi todos los fabricantes pueden adaptar sus coches a los conductores con discapacidad. Una vez elegido el vehículo, se pueden encargar las propias modificaciones en el concesionario, que se pondrá en contacto con la empresa pertinente, quien realizará la modificación del vehículo junto con las correspondientes homologaciones, al tiempo que pasará la ITV.

Las adaptaciones más comunes se encuentran en los pedales, las modificaciones en las puertas para facilitar el acceso y la salida del coche, así como algunos complementos adaptados.

Mandos al volante que sustituyen a los pedales

Los pedales son la mayor preocupación para aquellas personas con discapacidad en las piernas. La adaptación más común es colocar estos mandos delante o detrás del volante para que puedan ser accionados manualmente. También existe la posibilidad de sumar los pedales de acelerador, freno y embrague en una sola palanca.

Para facilitar la entrada y salida del vehículo se encuentran asientos capaces de girar en un ángulo de 90 grados para cualquiera de las plazas delanteras. Incluso existen puertas correderas y asientos que salen directamente del vehículo, además de rampas para sillas de ruedas que salen de la parte trasera del automóvil.

En cuanto a los complementos, podemos encontrar en el mercado mandos cambiados de ubicación, como es el caso de la palanca de activación del parabrisas en el lado izquierdo en lugar del derecho o de la activación de los intermitentes a la derecha.

Todos los accesorios deben encontrarse homologados y montarse en talleres que aporten las correspondientes garantías de homologación

También existen otro tipo de complementos que actúan como accesorios que facilitan la visibilidad para aquellos que la necesiten, caso de los espejos retrovisores interiores o exteriores de diferentes tamaños a los habituales.

Cualquiera de los citados accesorios deben estar homologados y montarse en talleres que aportan las correspondientes garantías de homologación para que puedan circular sin mayores problemas.

Todas estas adaptaciones de los coches para discapacitados van en función de la movilidad que tenga la persona en cuestión.

Dificultades en la obtención del permiso de conducir

A pesar de las correspondientes adaptaciones en los vehículos, sólo el 17 % de las personas con discapacidad que obtuvieron el carné de conducir no dispusieron de un vehículo adaptado. Por ello es importante conocer la realidad que viven las personas con discapacidad en España respecto a la conducción y analizar las dificultades a las que tienen que enfrentarse, no solo a la hora de conducir, sino también para acceder a los correspondientes permisos.

El estudio “Discapacidad y acceso al permiso de conducir”, elaborado por Fesvial (Fundación Española para la Seguridad Vial), junto a la Fundación CNAE, en colaboración con la Fundación ONCE, pone de manifiesto las dificultades a las que se enfrentan los discapacitados a la hora de obtener el permiso de conducir, puesto que pocas autoescuelas en España disponen de los recursos necesarios para llevar a cabo una formación óptima para este sector de la población.

Desde FESVIAL se solicita que las administraciones públicas ayuden a las autoescuelas a incluir estos recursos, puesto que menos del uno por ciento de las autoescuelas españolas están preparadas para la formación de personas con discapacidad.

#RompeTusBarreras

#RompeTusBarreras, el reto físico y mental de Toyota

Para tratar de concienciar de la necesaria inversión en seguridad vial y de sensibilizar sobre las dificultades que padecen las personas con discapacidad, Toyota España y la Fundación A Víctimas de Tráfico unen sus fuerzas en #RompeTusBarreras, un reto deportivo único. Dicha competición celebrada en septiembre se dividió en dos fases, un trail de alta montaña que recorrió la Tierra de Pinares, comarca natural entre el sur de la provincia de Valladolid y el norte de la provincia de Segovia, y la Sierra de Madrid, y una última milla en Madrid.

A lo largo de tres días, diez equipos, con cuatro integrantes cada uno, se enfrentó a un trail de alta montaña por relevos. Para lograr superar el reto, los participantes debían recorrer la distancia que separa Valladolid de Madrid, con tres etapas muy técnicas que supusieron un reto para su resistencia física y mental.

Entre los participantes se encontraban personas con y sin discapacidad, incluso deportistas paralímpicos del más alto nivel porque lo importante en este reto es la competición en equipo, la colaboración y romper cualquier barrera juntos para llegar a la meta juntos, demostrando que todo es posible.

Bajo el hashtag #RompeTusBarreras, daba la posibilidad a todo el mundo de participar de manera virtual en este evento, mostrar su historia de superación o animar a los deportistas que se atreviesen a formar parte en esta aventura. Al final, ningún obstáculo es lo suficientemente grande para luchar por lo que se quiere.