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Los neumáticos y la nueva ITV: lo que tienes que saber para pasar la inspección

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Antonio Roncero

El nuevo decreto sobre la inspección técnica de vehículos, que estará vigente desde el 20 de mayo, trae importantes cambios. Entre ellos, las estaciones de ITV deberán estar más preparadas, se realizará un control más exhaustivo del vehículo incluyendo conexión a través del puerto OBD, en caso de fallo desfavorable podrá pasarse la inspección en una ITV distinta, y también hay cambios en las fechas para pasar la ITV, o en el procedimiento para comprar un coche en el extranjero. Tienes todos los cambios detallados en el siguiente enlace:

 

Pero, ¿en qué afecta la nueva ITV a los neumáticos de tu coche? En realidad, la última versión del Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV, la versión 7.2.2, que entró en vigor el 1 de febrero de 2018, no establece ningún cambio respecto a la versión anterior, la 7.1.1 vigente desde el 1 de septiembre de 2017.

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El nuevo real decreto aprobado el pasado mes de octubre por el Consejo de Ministros endurece la inspección, que será mucho más exhaustiva, por lo que conviene repasar punto por punto el procedimiento que ya está en vigor. No solo para que no te tiren en la ITV, también por tu seguridad… y la del resto de usuarios con los que compartes la carretera.

Neumáticos: ¿qué revisan las ITV?

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Foto: aeca-itv

Lo primero que hay que saber es que la inspección de los neumáticos en la ITV se realiza de forma visual, dividiendo los vehículos en tres categorías, según estén dedicados al transporte de personas –categoría M–, al de mercancías –categoría N– o se trate de remolques –categoría O–. En todos los casos, las ITV controlarán lo siguiente en relación con los neumáticos:

Características y dimensiones

  • La ITV comprobará que los neumáticos tienen la correspondiente marca de homologación. Si han sido reesculturados, deberán incluir la palabra REGROOVABLE o contar con el símbolo Ω.neumaticos itv
  • En un mismo eje, los neumáticos deberán ser siempre del mismo tipo –marca, modelo y dimensiones–. Se pueden seguir utilizando neumáticos de distinta marca en uno y otro eje, siempre y cuando sean iguales en el mismo eje. No es posible montar neumáticos de dimensiones diferentes en cada eje salvo que el coche esté homologado para ello.neumaticos itv
  • Los neumáticos de remolque –marcaje FRT– deben montarse únicamente en ejes portadores, no pueden ir montados ni en ejes delanteros cuando sean direccionales, ni en ejes motrices.
  • En el caso de neumáticos unidireccionales, deben de ir instalados correctamente, respetando el sentido de giro marcado por el fabricante.neumaticos itv
  • Los neumáticos deben tener unas dimensiones y características coincidente con las de los neumáticos que figuren en la ficha de homologación del vehículo, o con el equivalente al de referencia. Se considera neumático equivalente el que tiene un índice de carga igual o superior al del neumático de referencia indicado en la ficha de homologación, una categoría de velocidad igual o superior, y un diámetro exterior igual o con una tolerancia de un 3 por ciento, tanto por exceso como por defecto.Puedes consultar aquí la equivalencia entre neumáticos.
  • Aunque un neumático sea equivalente al homologado en la ficha técnica, se prohíbe su utilización si implica riesgos de interferencias con otras partes del vehículo.

Estado del neumático

  • El neumático debe contar con indicadores de desgaste, y conservar una profundidad de dibujo como mínimo de 1,6 mm. El desgaste no puede ser irregular en la banda de rodadura.indicador desgaste neumatico
  • No pueden existir deformaciones en el neumático como roturas, ampollas o cables al descubierto.

Otras comprobaciones

  • Si el vehículo cuenta con sistema de control de presión de neumáticos, en la ITV verificarán su correcto funcionamiento, utilizando el propio sistema de autodiagnóstico del vehículo.neumaticos invierno
  • En caso de neumáticos de invierno, deberán ir marcados con la inscripción M+S, MS ó M&S, y tener una categoría de velocidad o bien que sea igual o superior a la velocidad máxima del vehículo, o bien no inferior a 160 km/h. Si la velocidad máxima del vehículo es superior, es obligatorio situar una etiqueta de advertencia de velocidad máxima en el interior, en una parte visible para el conductor.

Tipos de defecto en los neumáticos y sus consecuencias

En la siguiente tabla puedes ver la clasificación de los defectos de los neumáticos que realiza la ITV, que pueden ser de tres tipos: leves (DL), graves (DG) o muy graves (DMG).

Defectos neumaticos ITV

Como en el resto de elementos del vehículo, estas son las consecuencias de la calificación de los neumáticos realizada por la ITV:

  • Defectos leves: no es necesario pasar de nuevo la ITV (salvo en el caso de que sea desfavorable o negativa), pero hay que subsanarlos en el plazo de dos meses desde la fecha de la inspección. En el caso de los neumáticos, sólo existen dos supuestos en los que el defecto se considera leve: no llevar la etiqueta de advertencia de velocidad máxima en los neumáticos de invierno, o que el control de presión funcione de forma incorrecta.
  • Defectos graves: este tipo de defectos en los neumáticos inhabilitan al vehículo para circular por la vía pública, salvo que sea en el caso de un desplazamiento al taller y para volver a pasar la ITV. El plazo para ello es de dos meses desde la inspección. Entre estos defectos se encuentran neumáticos con desgaste excesivo o irregular, montaje incorrecto o dimensiones no equivalentes a las de la homologación.
  • Defectos muy graves: en este caso, el vehículo queda inhabilitado para circular, por lo que no podrás sacarlo de la ITV para acudir a un taller salvo en grúa. Tienes dos meses para subsanar el defecto y presentarte de nuevo a pasar la ITV. Se consideran defectos muy graves en un neumático aquellos que pueden causar peligro de sufrir un reventón, como ampollas, deformaciones, grietas o rotura en la carcasa.

¡Ya es oficial! SEAT lanza CUPRA como marca separada

¡Ya es oficial! SEAT lanza CUPRA como marca separada

La espera y la incertidumbre han terminado. Bueno, casi. Ya es oficial, SEAT lanza al mercado la marca CUPRA. En ese aspecto, sí que ya podemos despejar las dudas, pero aún faltan 22 días, es decir, un poco antes que abra sus puertas el Salón de Ginebra, para conocer la composición de su gama, los precios y las posibilidades de personalización de sus modelos.

De momento, conocemos su logotipo y poco más. Así, CUPRA se convierte en una marca independiente cuyos modelos lucirán su nuevo logotipo y no el de SEAT. En ese sentido, Luca de Meo parece haber favorecido el camino escogido por Fiat con Abarth, y no la vía de Audi Sport, Mercedes-AMG o BMW M, cuyos modelos mantienen el logotipo de la casa madre.

Seat Leon Cupra R

Será el 22 de febrero que SEAT, o deberíamos decir CUPRA, desvelará la composición de su gama. Y las expectativas son grandes ya que en la actualidad, sólo el SEAT León existe en variante CUPRA. De las tres carrocerías del León con versión CUPRA destaca la serie limitada del León Cupra R y la familiar ST 300 CUPRA 4Drive, único León CUPRA con tracción integral. ¿Qué otro modelo de la gama SEAT podría hacerse un hueco en CUPRA?

Los rumores acerca de un SEAT Ateca CUPRA persisten, sobre todo frente a un Ibiza, ya que el mercado de los SUV es el de mayor crecimiento. Sin embargo, tras probar el SEAT Ibiza, nos parece evidente que el Ibiza sería una excelente base para un Cupra de acceso a gama. Además, del valor histórico que tiene el Ibiza Cupra en la familia SEAT.

¿Qué retos le esperan ahora a CUPRA?

CUPRA SEAT

Hace unos meses, cuando los rumores acerca de la creación de CUPRA como marca separada de SEAT (a nivel comercial, pero probablemente compartiendo red de distribución con SEAT), nos preguntábamos si esa estrategia tendría sentido. Creemos que sí.

El producto es bueno. Basta recordar que las ventas de modelos Cupra para SEAT, actualmente únicamente compuestas por el Léon en sus tres carrocerías, supone el 3 % de las ventas totales de SEAT, es decir, unas 12.000 unidades al año. En Alemania, los SEAT Cupra representan el 11 % de las ventas total de SEAT (en 2016 fueron de casi 90.000 coches, de los cuales casi más de 9.000 eran Cupra).

CUPRA SEAT

Por supuesto, el trabajo de comunicación y marketing es básico en una aventura así. Es decir, deben saber aprovechar los valores intrínsecos de la marca, como la buena relación calidad-prestaciones-precio, la deportividad (con referencias constantes al pasado, al ‘Ring, a las prestaciones), el saber hacer de SEAT Sport y la personalización (series especiales cada equis meses, kits de accesorios, etc). E igualmente importante, cómo vende esa imagen (influencers, cine, lifestyle, etc), es decir, cómo vende el intangible que hará que el público desee un Cupra.

De todos modos, el coste en inversión para esta nueva aventura de SEAT es mínimo y la mayor parte de la inversión recaerá sobre la comunicación y marketing. Los coches están desarrollados, son una buena base, y convertirlos en más deportivos supone una inversión mínima.

Diesel: La salud manda

Varios activistas frente al tribunal que ha permitido prohibir el diésel en ciudades de Alemania.

 

La salud de la población tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de vehículos diésel. Esta es la doctrina que ha consagrado el Tribunal Contencioso-Administrativo de Alemania,al fallar a favor de las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf en su decisión de prohibir la circulación de los vehículos con motores diésel antiguos que no cumplan los estándares de calidad ambiental. El fallo sienta un importante precedente, pues en Alemania circulan 15 millones de vehículos diésel, pero solo 2,7 millones cumplen el estándar Euro 6, de 2015, el más riguroso con la contaminación.

Las emisiones procedentes del tráfico se han convertido en una grave amenaza para la salud de la población en las grandes urbes. Más de 400.000 personas mueren prematuramente en la Unión Europea por la polución del aire. Los motores diésel más antiguos son los principales responsables de esas emisiones por lo que muchas ciudades europeas, entre ellas Madrid y Barcelona, han aprobado planes para restringir su circulación. Estas medidas penalizan a los propietarios que compraron esos modelos sin ser conscientes ni responsables del problema que ocasionarían.

Las autoridades tienen que proteger la salud de los ciudadanos y eso exige retirar de la circulación vehículos que todavía tienen vida útil. Pero deben hacerlo gradualmente y facilitando la transición con medidas de compensación en las que, como está ocurriendo en Alemania, participen los fabricantes, con el objetivo de que el coste no recaiga exclusivamente sobre los propietarios de los coches.

Quienes alargan la vida de sus viejos vehículos son en muchos casos quienes menos recursos tienen. Por eso, de la misma forma que en el pasado se incentivó con éxito la sustitución de calefacciones de carbón, o el traslado de industrias contaminantes, debe abordarse ahora un plan global para facilitar este cambio del que dependen muchas vidas.

Por qué los coches nuevos ya no llevan rueda de repuesto

Las estadísticas avalan el cambio y la tecnología ofrece alternativas, pero no todas resultan eficaces. Una guía con las posibilidades actuales, sus pros y contras.

Por qué los coches nuevos ya no llevan rueda de repuesto

Los modelos que ofrecen una rueda de repuesto igual que las otras cuatro son minoría.

La rueda de repuesto completa, igual que las otras cuatro, es la única solución que permite seguir circulando sin restricciones tras sufrir un pinchazo. Pero, a pesar de la evidencia, está desapareciendo de los coches. Los fabricantes, tanto de automóviles como de neumáticos, argumentan que los pinchazos han caído hasta cifras increíbles, uno cada 10 años, casi la vida útil del vehículo, y que existen soluciones alternativas más compactas, ligeras y económicas. Pero conductores y clubes del automóvil tienden a discrepar, porque todas las opciones presentan inconvenientes importantes que no siempre compensan las ventajas

Menos peso, más espacio

Las ruedas de los coches (neumático y llanta) son cada vez más grandes, y también es cierto que integrar una quinta rueda resulta cada vez más difícil y provoca un aumento de peso y pérdida de capacidad de carga considerables. “Cada vez hay menos automóviles con rueda de recambio completa por cuestiones de espacio y coste, y en modelos deportivos o de gama alta, porque llevan medidas de neumáticos diferentes en cada eje”, señalan desde Michelin.

La rueda de recambio puede pesar de 20 a 40 kilos (según su tamaño) y se dan casos de marcas que, al suprimirla, han logrado bajar uno o dos gramos sus emisiones de CO2. Y así, su modelo quedaba dentro del límite de 120 g/km y no tenía que pagar impuesto de matriculación, un aspecto que ahorra dinero al comprador. En el escalón impositivo anterior, que va de los 120 a los 160 gramos, se paga un 4,75% del precio del automóvil.

El maletero, por su parte, puede ganar hasta 80 litros al eliminar la quinta rueda, el gato y las estructuras de espuma que suelen rodear el neumático y la llanta de recambio. Entrará más equipaje, o componentes mecánicos adicionales, como los tanques de gas (en los modelos de GLP o GNC, gas liquado y natural, respectivamente) y los diésel modernos, que integran depósitos extra con una solución acuosa de urea (AdBlue) para reducir al mínimo los óxidos de nitrógeno (NOx).

El ahorro de costes, en cambio, suele omitirse de las comunicaciones. Y no es despreciable, porque una rueda de recambio de emergencia “tiene un precio en la calle de entre 80 y 120 euros”, concretan desde Continental. Al trasladar la cifra a una rueda completa, igual que las otras cuatro, el coste podría subir otro 50%, engordando todavía más la reducción de costes final.

Los coches de última generación incluyen cada vez más equipamientos y tecnologías, desde pantallas táctiles y acceso a Internet hasta sistemas de seguridad, pero también han perdido elementos habituales en modelos más veteranos, como los indicadores de temperatura del agua en la instrumentación, los asideros del techo para los ocupantes y la regulación en altura de los cinturones de seguridad, por ejemplo, que se están sumando a la rueda de repuesto.

ACERAS, ZONAS DE RIESGO
Las estadísticas españolas contradicen a las de los fabricantes. Al menos las del RACE, que en su Barómetro de Averías de 2017 refleja que de las 900.000 asistencias prestadas en carretera en territorio nacional, casi 80.000, en torno al 9%, tuvieron su origen en incidencias con los neumáticos. Y además la cifra crece, porque es un 5,6% superior a la de 2016.

Si el percance se produce en una ciudad grande, la cobertura de los seguros o la disponibilidad de repuestos en talleres debería permitir solucionar la incidencia con relativa facilidad y, de media, en una o dos horas. Sin embargo, si se pincha en carretera, la situación podría ser más complicada y, por sus limitaciones de velocidad o distancia, las alternativas a la rueda de repuesto tradicional no terminan de resultar del todo satisfactorias, al igual que el tiempo de respuesta de las asistencias. Y si el modelo equipa además neumáticos muy grandes (SUV,deportivos, berlinas potentes) o de medida poco habitual, como sucede en algunos modelos eléctricos, el repuesto podría tardar días en llegar.

Se dan casos, también cada vez más habituales, en los que el diseño del piso del maletero es plano, y no recoge ya un hueco para ningún tipo de rueda, ya sea completa o de emergencia. Y otros en los que el hueco es pequeño (está dirigido a la de emergencia) y, al tratar de meter la rueda pinchada, más grande, no cabe.

Los neumáticos de los coches, aparte de ser cada vez mayores, tienden a tener también menos flanco o altura del lateral. Y esta característica los hace más vulnerables con los bordillos de las aceras: se pueden pinchar incluso en una maniobra de aparcamiento. Por tanto, conviene extremar las precauciones, al igual que cuando se transita cerca de zonas de obras o cuando llueve, porque el agua provoca un efecto lubricante y un clavo, por ejemplo, podría penetrar en el caucho con mayor facilidad que con tiempo seco.

La ley, en entredicho

Desde el pasado 2014, la Unión Europea obliga a que todos los automóviles nuevos que vayan a comercializarse en territorio comunitario incluyan de serie sensor de presión de ruedas (suele denominarse TMPS), que alerta al conductor cuando uno o varios neumáticos registran pérdidas de aire. Y en su mayoría, las normativas de cada país también señalan la obligación de llevar algún tipo de solución para reparar pinchazos, aunque vale con la opción más simple y menos efectiva, los kits de reparación.

La respuesta a la problemática de los pinchazos podría estar en la innovación tecnológica. Y es que los fabricantes de neumáticos ensayan prototipos de ruedas sin aire y compuestos especiales con propiedades casi mágicas, como gomas que pueden cambiar de forma y, entre otras cosas, cerrar el orificio que haya causado el pinchazo. El futuro proveerá.

LAS ALTERNATIVAS A LA QUINTA RUEDA

KIT REPARAPINCHAZOS // Una espuma para taponar agujeros
Es la solución más extendida, pero también la menos eficaz. Los kits de reparación de pinchazos constan de una espuma que sirve para taponar el agujero de la cubierta y un compresor (se conecta a las tomas de 12 voltios) para volver a inflar el neumático. En algunos modelos la espuma viene dentro del compresor.

Esta opción libera mucho espacio en el maletero y sale económica (desde unos 35 euros). Aunque también tiene sus pegas, porque el arreglo es temporal y, tras el trayecto, la rueda deberá ser sustituida o reparada después en un taller especializado. Además, la espuma solo puede sellar orificios pequeños (cinco o seis milímetros como máximo) en la banda de rodadura. Si el daño es mayor o afecta al lateral del neumático, no sirve.

NEUMÁTICOS REFORZADOS // Pueden rodar sin aire durante 80 kilómetros
La tecnología de los vehículos blindados aplicada a los coches de calle. Estas ruedas permiten seguir circulando con uno o varios neumáticos pinchados durante 80 kilómetros a un máximo de 80 km/h, aunque algunos modelos amplían la distancia hasta 150. Y permiten prescindir de cualquier repuesto. La clave está en su estructura reforzada: la goma no se sale de la llanta porque los flancos tienen un anclaje especial y en el interior hay un bloque de goma que es el que soporta el peso del coche cuando se pierde al aire. Pero después hay que reemplazar la cubierta y puede resultar difícil encontrar recambio. Asimismo, son en torno a un 20% más caras y tampoco se puede montar una goma normal, porque la llanta es específica.

RUEDA DE EMERGENCIA // Más pequeña, pero sin limitación de distancia
La hermana pequeña de la rueda de recambio tradicional. Funciona igual y exige montaje, aunque una vez instalada no presenta limitaciones de distancia. Por su diseño más estrecho y cuestiones de seguridad, eso sí, la velocidad máxima de circulación se limita a 80 km/h. Resta poco espacio de carga y tiene un precio medio de unos 80 euros, aunque también presenta sus contras, porque no siempre tiene la misma altura que las ruedas originales y puede suceder que al montarla el coche circule ligeramente inclinado. Aun así, resulta más recomendable que los dos sistemas anteriores, porque no requiere revisión posterior y permitirá llegar al destino.

CUBIERTAS AUTOSELLANTES // El pinchazo se repara solo sin tener que detenerse
Los neumáticos integran una espuma como la de los kits que, en caso de pinchazo, se esparce automáticamente para taponar el orificio. El conductor no tiene que detener el vehículo, ni probablemente note nada. Los aspectos mejorables son los mismos que en los kits: la espuma sella daños pequeños en la banda de rodadura, pero no de mayor tamaño ni en el lateral, y el neumático requiere revisión posterior en un taller, aunque se puede seguir el camino. En el peor de los supuestos, que haya que cambiarlo y que no se encuentre repuesto, se podría poner cualquier cubierta, porque el anclaje a la llanta es normal. Hay modelos que incluyen una rueda de recambio con las mismas características.

GUÍA PRÁCTICA

Modelos que llevan de serie rueda de repuesto completa: 11 marcas y 28 modelos. Cada vez son menos los automóviles que vienen de serie con una rueda de recambio completa, del mismo tamaño que las otras cuatro. Pero todavía quedan algunos en el catálogo actual. Ofrecemos una lista con la oferta disponible en España. También existen algunos casos en los que el fabricante entrega la quinta rueda sin coste o la cobra (desde 100 euros). Conviene comprobarlo antes en el concesionario.
Citroën: C1 (acabados Furio y City Edition), C4, SpaceTourer.
Jeep: Wrangler, Renegade Trailhawk, Compass Trailhawk, Grand Cherokee.
Kia: Sorento.
Mercedes: Clase G.
Nissan: Navara.
Peugeot: 108, 208 (solo motores gasolina), 2008 (solo motores gasolina), 508.
Renault: Clio (acabado Business), Mégane (en acabado Business).
Seat: Toledo.
Skoda: Octavia, Kodiaq (se puede pedir sin coste), Superb, Rapid, Spaceback.
Toyota: Rav4 (acabado Business diésel), Land Cruiser, Hilux, Proace.
Volkswagen: Golf, Passat