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24 datos de Toyota en las 24 horas de Le Mans

24 datos de Toyota en las 24 horas de Le Mans

Toyota se ha asegurado de que ningún conector de la línea de aire vuelva a fallar y por si esto o cualquier otro inconveniente sucede, este año tendrán tres coches en pista. En la fábrica de Toyota TMG en Colonia, llevan meses desarrollando el renovado TS050 que ya ha demostrado su valía en las dos primera carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). Os presentamos 24 datos de Toyota y de esta leyendaria carrera, uno por cada una de las horas que tendrán que luchar este fin de semana si quieren alcanzar la gloria.

1. ¿Por qué 24 horas?

La idea inicial de una prueba de resistencia fue de Georges Durand, fundador del club que la organizaría. En 1922 solicitó a Charles Faroux y Emile Coquile que diseñaran la prueba y propusieron una carrera de 8 horas, con 4 de noche. Jean-Marie Lelièvre, miembro del club, fue quien dijo “¿Por qué no 24?”.

2. 18 años en Le Mans

La primera vez que Toyota alineó un coche para las 24 Horas de Le Mans fue en 1985, con el 85C-L. Desde entonces, ha participado en 18 ediciones con 44 coches en distintas categorías y ha quedado en la segunda posición absoluta nada menos que en cinco ocasiones. La victoria aún se les resiste.

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3. La primera edición de las 24 de Le Mans

Fue en 1923. En una época en la que la fórmula “Grand Prix” ya era popular, las 24 Horas de Le Mans se crearon como una alternativa en la que la victoria no sólo dependiera de la velocidad, sino también de la fiabilidad de las máquinas y la resistencia de los pilotos.

4. El primer Toyota que participó Le Mans

El 85C-L tenía un motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2,1 litros. Se alinearon dos coches, de los equipos TOM Motorsport y Dome Motorsport. El primero, con Nakajima/SekiyaHoshino, terminó en la posición 12º. El segundo fue el coche más rápido de esa edición: hizo mejor tiempo en los entrenamientos y la mayor velocidad punta (301 km/h).

5. Velocidades de otra época

La velocidad media de la vuelta más rápida en la primera edición de Le Mans fue 107,3 km/h. Fue la del equipo de John F. Duff y Frank Clement, que finalmente serían cuartos. En la segunda edición de las 24 Horas se llevaron la victoria, aunque con menos vueltas que en la primera.

John F. Duff, Frank Clement

6. Toyota se pasa al V8

Después de cuatro ediciones con el motor de cuatro cilindros en línea, Toyota participó por primera vez la temporada completa del Campeonato del Mundo de Resistencia con un nuevo coche en 1989. En Le Mans alineó tres 89C-V, de motor V8 biturbo y 3,2 l. Pese a los prometedores resultados en el campeonato, en Le Mans no hubo suerte.

7. La Triple Corona

Ganar las 24 Horas de Le Mans, el GP de Mónaco y las 500 Millas de Indianápolis. Sólo Graham Hill lo ha conseguido. Anthony J. Foyt ha sido el único que ha ganado dos carreras el mismo año (24 Horas y 500 Millas de 1967). En activo, sólo Juan Pablo Montoya ha ganado dos de esas tres pruebas, el Gran Premio de Mónaco y las 500 Millas de Indianápolis, en dos ocasiones.

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8. El doble de distancia

La distancia que recorrió el ganador en la edición de 2016 es más del doble de la de 1923. En esa primera edición, André Lagache y René Léonard recorrieron 2.209 km en las 24 horas. En 2016, el Toyota TS050 HYBRID de Sarrazin/Conway/Kobayashi recorrió ¡5.193 kilómetros!

9. La recta “Ligne Droite des Hunaudières” de 6 km

Hasta 1990, parte del trazado lo formaba una casi recta que inicialmente era parte de la carretera nacional N138 entre Mulsanne y Arnage, con una curva amplia llamada Indianápolis. En 1990 se instalaron dos chicanes para limitar la velocidad máxima en ese punto.

10. Toyota vuela en Hunaudières

En la edición de 1989, cuando todavía no se había colocado las chicanes para reducir la velocidad al final de Hunaudières, el Toyota 89C-V del equipo Lees/Dumfries/Watson alcanzó una velocidad punta de 367 km/h. Actualmente no se alcanza una velocidad tan alta.

11. Eddie Hall corrió solo

En las 24 Horas de 1950, Hall tenía un piloto de reserva, Tom Clarke, pero su intención era correr sin él. Dio 236 vueltas, más de 3.200 km, se clasificó octavo y ha sido el único piloto que ha conducido durante toda la prueba. Eso sí, Clarke también aparece en la clasificación…

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12. Primer podio de Toyota

La primera vez que Toyota subió al podio en Le Mans fue en 1992. Había dos coches distintos para cinco equipos: tres unidades del 92C-V y dos del nuevo TS010. Este último, en manos de la formación de pilotos Sekiya/Raphanel/Acheson, terminó en segundo lugar con 346 vueltas (4.706 km).

13. Doblete en LMP1

En 1994 entró en vigor la nueva reglamentación para prototipos LMP1, limitados por peso, depósito y entrada de aire con relación a los GT. Los Toyota 94C-V finalizaron en segunda y cuarta posición absoluta, y ganaron en la nueva categoría LMP1 (Irvine/Martini/Krosnoff), donde además hicieron doblete.

14. El piloto con más victorias en las 24 Horas

Tom Kristensen, con 9. La primera fue en 1997, el primer año que participaba y en el que entró en el equipo a última hora para reemplazar al piloto lesionado Davy Jones. El piloto danés ha corrido con cuatro marcas y ganado con tres.

15. El Toyota GT-One

Para la categoría GT1 Toyota desarrolló en 1988 el GT-One. El reglamento establecía inicialmente que para que el coche pudiera competir debería tener una versión de calle con un precio de un millón de dólares. Aunque esa norma al final desapareció, Toyota llegó a fabricar dos unidades de esa versión de homologación, una de ellas empleada en una prueba de choque.

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16. El circuito ha cambiado en trece ocasiones

Desde 1923 hasta ahora ha habido 13 modificaciones del trazado y, por lo tanto, hay trece récords de distancia y velocidad. El circuito más largo es el que se usó entre 1923 y 1928, con 17,262 km. Desde 2007 hasta ahora, la distancia es 13,629 km.

17. Toyota vuelve ganar su categoría en 1999

El GT-One, con el nombre interno TS020, participó dentro de la nueva categoría LMGTP. Obtuvo la victoria de clase y la segunda posición absoluta, a solo una vuelta del primero, con el equipo de pilotos Katayama/Suzuki/Tsuchiya.

Tmg History Endurance Ts020 19

18. Jacky Ickx cambió la salida

Tradicionalmente, los pilotos corrían hacia su coche en la salida de la carrera, algo peligroso porque no les daba tiempo a ajustarse el arnés. Como protesta, en la edición de 1969 Jacky Ickx fue andando en vez de correr. Ganó la carrera y, el año siguiente, ya se dio la salida con los pilotos en el coche.

19. Toyota innova con el primer híbrido en Le Mans

Toyota regresó a Le Mans en 2012, y lo hizo a lo grande, con el TS030 HYBRID dentro de la categoría LMP1. Este automóvil se convirtió en el primer coche híbrido de gasolina que participaba en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

20. Dan Gurney creó la tradición del champán

Ganó la edición de 1967, junto con A. J. Foyt. Cuando le dieron el champán regó con él a Jo Siffert (ganador de clase), fotógrafos, pilotos y jefes de equipo presentes. Siffert imitó a Gurney y crearon una tradición que dura hasta hoy. Actualmente, Gurney conserva esa botella.

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21. Potencia híbrida

El sistema híbrido del TS030 HYBRID podía generar temporalmente una potencia de hasta 300 CV, gracias a la energía cinética que se recupera en las frenadas. Gracias a ello, es capaz de bajar el tiempo por vuelta en dos segundos con relación a las simulaciones que se hicieron sin el sistema híbrido THS-R.

22. Jean Rondeau ganó en casa

Es el único piloto que ha ganado con un coche que lleva su nombre. También es el único ganador de Le Mans que ha nacido en esa localidad. Su victoria fue en 1980, pilotandi el Rondeau M379B y formando equipo con Jean-Pierre Jaussaud.

23. Éxito después de Le Mans

Los dos TS030 HYBRID abandonaron en Le Mans 2012. Pero después de ello, Wurz y Lapierre quedaron segundos en Silverstone y ganaron las 6 Horas de Sao Paulo, de Fuji y de Shanghái. Fueron el mejor equipo en la segunda mitad de la temporada. Así son las carreras…

24. En el podio y campeones

Toyota consiguió un segundo puesto en 2013 con el TS030 HYBRID (Davidson/Sarrazin/Buemi) y un tercero en 2014 con el TS030 HYBRID (Davidson/Buemi/Lapierre). La victoria en Le Mans se resistía, pero Toyota demostró la competitividad de su tecnología híbrida al conquistar el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2014.

En directo, Festival de la Velocidad de Goodwood 2017

Merece la pena verse. Es un espectáculo para cualquier aficionado a la automoción:

Retransmisión en directo, con señal de televisión en streaming, de una de las pruebas de motor más espectaculares de calendario mundial: el Festival de la Velocidad de Goodwood, la gran fiesta anual del mundo del motor.

Durante cuatro días podrás ver rodar a los mejores coches deportivos del momento compitiendo por ser los más rápidos en la subida a la colina, prototipos que llegarán en los próximos años y coches de competición de todas las disciplinas y todas las épocas. Algo que solo sucede en el mundo este fin de semana.

Este año Ferrari será protagonista por su 70 Aniversario (habrá un desfile de coches especial de la marca italiana) y la gran estrella invitada será el campeón del mundo de F1, Nico Rosberg, que volverá a pilotar un Mercedes. Una retransmisión para no perderse.

Estos son los Fórmula 1 de la temporada 2017

Iván Noguerol Diz en www.pistonudos.com
on 1 marzo, 2017
Análisis técnico de la F1 de Liberty Media

Vuelve la F1. Vuelven las paradas en boxes. Vuelve el sonido de los V6. Vuelven las banderas amarillas, los trompos, los toques, los accidentes, los neumáticos intermedios. En Pistonudos analizamos los nuevos monoplazas de F1 para conocer las armas con las que las escuderías competirán en la temporada 2017.

La presente temporada ya no se encuentra bajo los designios de Bernie Ecclestone, pues fue apartado de todos sus cargos a finales de enero. No se puede entender la Fórmula 1 durante las últimas décadas sin la figura del patrón Bernie.

Sin más dilación, procedamos al análisis de los coches:

Mercedes-AMG Petronas Motorsport

Los de Brackley buscarán volver a revalidar el título con el W08 EQ Power+, uno de los monoplazas que más miradas ha acaparado durante los test celebrados a comienzos de esta semana en Montmeló. La presentación de la nueva “silver arrow” de Mercedes tuvo lugar en el circuito de Silverstone, aprovechando la celebración de un rodaje con el subcampeón de 2016 Lewis Hamilton y la nueva incorporación del equipo, el finlandés Valtteri Bottas.

Los de Mercedes han buscado aprovechar la nueva normativa 2017 para maximizar el rendimiento de un monoplaza que cuenta con soluciones muy novedosas y a buen seguro eficientes. Comenzando por el frontal, a simple vista no se aprecian diferencias notables en la arquitectura, más allá de las modificaciones obligatorias por reglamento, como los 1.800 mm de ancho que tiene el nuevo alerón. Eso si, podemos decir casi con total seguridad que el alerón tendrá instalado el W08 en Australia será sustancialmente diferente. El morro sigue la línea de su antecesor, siendo este año ligeramente más ancho y con unos pilares inferiores más juntos. Las entradas del s-duct se sitúan en los laterales, al igual que en el W07, pero el conducto es mucho más corto, con la salida situada en una posición más adelantada.

Por detrás del eje delantero podemos ver una de las novedades comunes a todos los monoplazas de 2017: los denominados bargeboards, unos canalizadores utilizados para controlar las turbulencias procedentes del eje delantero al mismo tiempo que redireccionan el aire hacia los pontones y suelo del F1. En el caso del W08, el bargeboard tiene una estructura escalonada, que junto con el ala situada justo por encima busca guiar el aire hacia distintas zonas del monoplaza. Una de esas zonas es el triple deflector lateral, uno de los elementos más trabajados del fórmula de la marca de la estrella. El nivel de detalle es tan extremo, que hasta los diminutos retrovisores han sido rediseñados, y ahora van acompañados de dos pequeños deflectores verticales.

El trabajo en el área de motor (las malas lenguas dicen que han alcanzado ya los 1.000 CV…) ha repercutido en un rediseño de los pontones laterales, que tienen ahora una arquitectura de dos volúmenes y son además, unos de los más pequeños de la historia de la F1. Esto ha permitido a Mercedes dejar una amplia zona de suelo libre, mejorando la eficiencia y canalización de aire hacia la zona trasera del monoplaza. Los triángulos de suspensión traseros han cambiado radicalmente, siendo ahora mucho más pequeños y cerrados, situados justo por delante del eje. Los alemanes, a diferencia de la mayoría de sus rivales, no ha utilizado la aleta de tiburón, aunque desde el equipo han declarado que probarán distintas soluciones aerodinámicas durante los test de pretemporada, como por ejemplo el t-wing, que busca “limpiar” el aire que llega a un alerón trasero más ancho y bajo muy continuista, que seguro cambie de aquí al próximo 24 de marzo, cuando los monoplazas comiencen a moverse en Melbourne.

RedBull Racing RB13

RedBull Racing RB13

RedBull Racing

Las creaciones de la escudería de las bebidas energéticas son siempre objeto de análisis por parte de todos los ingenieros y técnicos de la F1, ya que Adrian Newey es de los pocos diseñadores que saben llevar la interpretación de la normativa hacia el extremo. Este RB13 podría ser un ejemplo de ello.

En un primer vistazo ya podemos encontrarnos con algo único e inédito: una pequeña toma de aire al más puro estilo de aspirador doméstico preside el morro, que salvo por esta particularidad posee unas formas similares a las del año pasado. El alerón delantero gana curvatura con respecto al del RB12, sorprendiendo la complejidad de formas en los planos de los endplates, con una curva final que dirige el aire hacia el exterior del monoplaza. Por detrás podemos distinguir dos pequeños orificios que se encargan de introducir una corriente de aire que fluya a través de un s-duct de recorrido muy corto.

Cabe destacar también la geometría del triángulo inferior de lo suspensión delantera, generando un plano que estabiliza el aire antes de llegar al doble bargeboard, con dos planos superpuestos entre si al inicio pero que se separan progresivamente, llegando a unirse con unos sideboards de formas muy sencillas que conectan con el monocasco mediante dos pilares muy estrechos. Destaca la aleta de tiburón, estéticamente más corta que en sus rivales, pero que a buen seguro cumple con eficiencia su función.

Las tomas de refrigeración laterales marcan las líneas de unos pontones muy ceñidos, obteniendo una trasera muy compacta, ya habitual en las últimas creaciones de Newey. Esta vez, el minimalismo es llevado al extremo, ya que la estilización máxima de los pontones alrededor de la salida de escape genera un canal de aire procedente de los bargeboards que atraviesa los desviadores de flujo del fondo plano y llega directamente al difusor trasero.

Ya en el tren trasero, los elementos más destacados son los conductos de refrigeración del sistemas de frenos trasero y los endplates del ancho alerón, abiertos en su parte delantera y con una curvatura que permite el ensanchamiento de los planos superiores, muy sencillos y que seguramente no lleguen a la primera carrera del mundial, en Melbourne. Si el motor Renault consigue en 2017 la potencia necesaria para hacer frente a los todopoderosos Mercedes, el RB13, con el experimentado Ricciardo y un Verstappen con ansias de victoria, puede dar mucha guerra en esta F1.

Ferrari SF70-H

Ferrari SF70-H

Scuderia Ferrari

Los italianos quieren volver a recuperar la senda del triunfo en F1. Y en 2017 quieren hacerlo a lo grande, con Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen a los mandos del revolucionario SF70-H, un monoplaza lleno de novedades que dará más de un dolor de cabeza a sus rivales.

Y es que el Ferrari ha sido el F1 más extravagante de los presentados, debido principalmente a las soluciones aerodinámicas empleadas por los ingenieros del equipo italiano en el diseño del nuevo bólido de la Scuderia. El alerón delantero crece a lo ancho, aumentando el número de flaps y de cajas laterales. El morro mantiene la misma forma del pasado año, pero ahora es ligeramente más bajo y con unas aristas más marcadas, así como unos soportes más anchos que redireccionan el aire hacia los bargeboards. La entrada del s-duct se mantiene en los laterales, al más puro estilo Mercedes, con una salida situada justo por encima de los triángulos de suspensión.

Y llegamos a una de las principales claves de este SF70-H: los pontones laterales. El SF70-H incluye dos pequeñas alas situadas por delante del cockpit al más puro estilo 2008, que conducen el flujo de aire hasta unas tomas con forma invertida, prácticamente inéditas hasta este año y situadas en una posición muy retrasada con respecto al SF16-H, el monoplaza del pasado año. Flanqueadas por un enorme desviador de flujo con doble soporte vertical y dos planos horizontales, crean dos canales de aire dirigidos hacia los radiadores y hacia la parre superior del suelo del monoplaza, muy trabajados en la parte posterior y con los triángulos de suspensión carenados.

La toma de aire superior del motor, muy continuista, está coronada por dos pequeños deflectores que canalizan el aire hacia una la aleta de tiburón recuperada por Ferrari, y que esta vez lo hace acompañada de una t-wing muy similar a la vista en el Mercedes W08, que redirecciona el aire en el plano horizontal hacia un alerón muy discreto y similar al del pasado año, en el que el único elemento destacado es el doble pilar central de soporte y la presencia del “monkey seat” por detrás de la salida de escape.

El tiempo (y los resultados) dirán si las soluciones empleadas por los italianos son válidas en un año de cambio en el que la Scuderia buscará aprovechar el cambio de normativa para volver a los primeros puestos de la clasificación.

Force India VJM10

Force India VJM10

Force India

La escudería de Vijay Mallya lleva todo un año trabajando en el nuevo monoplaza para afrontar la nueva temporada con todas las garantías, después de un 2016 muy exitoso que les ha permitido auparse hasta la cuarta plaza del campeonato de constructores.

El nuevo VJM10 vuelve a utilizar una estructura similar a la del pasado año, con un doble canal en el morro delantero que redirecciona el aire hacia los bargeboards y el suelo central del monoplaza. Sin embargo, este sistema ha sido perfeccionado, estilizando la punta y mejorando la eficiencia de ambos canales. El alerón delantero se adapta al cambio reglamentario y gana complejidad, añadiendo más flaps para generar y estabilizar carga aerodinámica y en el que los endplates han sido rediseñados por completo.

El anclaje de los brazos de suspensión al chasis (hay quien habla de un sistema hidráulico de suspensión activa) genera un escalón que nos recuerda a los F1 de 2012, si bien en el Force India está mucho más suavizado que los monoplazas de entonces. Los trabajados bargeboards, similares a los de sus rivales pero con 4 branquias laterales es son una de las principales innovaciones aunque si observamos bien la parte baja de las tomas de aire laterales podemos ver el elemento más innovador del VJM10: unos deflectores que redirigen el aire que circula por la parte central del coche hacia el fondo plano, aumentando el caudal de aire que llega al difusor trasero, generando así más carga aerodinámica sobre el eje trasero.

La permisividad en el reglamento ha propiciado que los sideboards hayan sido rediseñados, y Force India no se ha olvidado de estos elementos, generando dos deflectores sencillos, que no llegan al fondo del monoplaza y se quedan a media altura, sin interferir en el flujo procedente de los bargeboard. Las tomas de refrigeración laterales son muy amplias y muy conservadoras, al igual que la toma situada por encima del piloto, casi calcada a la utilizada por Mercedes en su W08, con tres entradas para dirigir el aire hacia distintas zonas de la mecánica. Por detrás, coronando la trasera del VJM10, la recuperada aleta de tiburón que acaba con un ángulo de casi 90º.

La trasera del nuevo Force India no sigue la tendencia de sus rivales, ya que no tiene ese aspecto tan ceñido y compacto como, por ejemplo, el RedBull. El alerón posterior destaca por sus endplates abiertos, y una zona inferior muy recortada, dejando mucho espacio para un difusor de generosas dimensiones.

Williams FW40

Williams FW40

Williams

Recuperando a Massa tras la marcha a última hora de Valtteri Bottas y con el jovencísimo Lance Stroll a los mandos de la segunda unidad del monoplaza, Williams buscará avanzar puestos y ocupar las plazas de podium de forma regular, mejorando un 2016 en el que se ha visto superada por Force India. El nuevo FW40 se adapta a la reglamentación 2017, aunque a priori, y viendo las fotografías de presentación, es el monoplaza más conservador de toda la parrilla.

La zona delantera no presenta demasiados cambios a simple vista, más allá de la adaptación de las dimensiones generales del alerón delantero a la nueva normativa, generando una curva en su plano inferior que se extiende hasta los neumáticos delanteros. Las formas del morro se suavizan ligeramente y los pilares se extienden hacia la quilla, dirigiendo el flujo del aire hacia los laterales del cockpit.

Por encima destaca una salida del s-duct muy amplia que ocupa casi todo el ancho del monocasco de fibra de carbono. Además, se reposicionan los dos pequeños aletines con los que contaba el FW39, situados justo a los lados del piloto y que ahora se encuentran en una posición más adelantada, buscando introducir más caudal de aire limpio en las tomas de refrigeración y en la parte superior de los pontones, donde se encuentran los tres deflectores en posición vertical, al igual que en su antecesor.

En el lateral llaman la atención unos bargeboards y sideboards muy simples, sin formas complejas, con lo que se obtiene menos carga aerodinámica pero mucho más estabilizada. Destaca la gran entrada de aire para el fondo plano, al estilo Force India, llevando un gran caudal de aire al difusor trasero. Se recupera una aleta de tiburón que a simple vista no llama la atención, pero que cuenta con una arista superior plana, algo no visto en sus rivales que trata de depurar el aire que llega a los flaps del alerón trasero. Cabe destacar que en los tests de pretemporada celebrados en Montmeló, Williams ya ha probado distintas soluciones sobre la aleta de tiburón, como una doble t-wing a dos alturas, algo que sólo habíamos visto en Mercedes y Ferrari.

Poco que destacar en la parte trasera, con un actuador de DRS muy ancho y un alerón que se adapta a las nuevas dimensiones pero que no presenta innovaciones muy importantes en su diseño. Veremos si la sencillez del FW40 es suficiente para reducir la distancia que los separa de las todopoderosas “flechas de plata”.

McLaren MCL32

McLaren MCL32

McLaren

Lastrado por un motor Honda falto de fiabilidad y potencia, y en pleno año de reestructuración tras la salida de Ron Dennis, McLaren quiere llevar a cabo una auténtica revolución en el seno de su escudería, tratando de cambiar la imagen dada durante los últimos dos años. Manteniendo a Alonso e incorporando a Stoffel Vandoorne a los mandos, el nuevo MCL32 es toda una declaración de intenciones para los de Woking.

El nuevo monoplaza vuelve al naranja tradicional de McLaren, bañando un chasis muy trabajado y esculpido, empezando por el alerón delantero, quizás el más complejo de todos los monoplazas presentados, con cuatro planos laterales que se desdoblan en los extremos, cerca de unos endplates con aletines laterales. Las cajas laterales se reducen a la mínima expresión. El morro central se mantiene prácticamente inalterado, salvo por la prolongación de los dos pilares hacia el cockpit, muy llamativos, ya que poseen branquias laterales que buscan orientar los canales de aire hacia distintas zonas del suelo del MCL32. Justo detrás de los pilares podemos encontrar un fino canal que no es más que la entrada del s-duct, muy corto en este McLaren, con la salida justo por delante de los triángulos de suspensión delanteros.

Vuelen los grandes bargeboards a McLaren, y lo hacen con un deflector biplano que llega hasta el borde del fondo plano y cuya unión al monocasco está muy trabajada, con un bazo curvo muy estilizado. Los sideboards en este caso son muy sencillos, en forma de S, unido al pontón lateral mediante un pequeño pilar horizontal. Las tomas de aire laterales son extremadamente pequeñas, con unas formas que recuerdan al Renault R26 y cuyo tamaño está en consonancia con la filosofía Honda de size-zero de su mecánica. Sobre los pontones dos apéndices aerodinámicos buscan eliminar cualquier tipo de turbulencia generada sobre la superficie del monoplaza, depurando el aire que llega a la trasera. Destaca también la gran aleta de tiburón, con un perfil superior ascendente que llega casi hasta el alerón trasero.

Llama la atención la ausencia de perfiles aerodinámicos sobre el suelo del coche en las fotografías de presentación del MCL32, algo que da a entender que McLaren puede tener un as sobre la manga al ocultar información de una zona tan crítica del monoplaza como es el eje trasero. Lo que si podemos observar con claridad es el trabajado alerón trasero, con unos planos inferiores muy compactos, con cuatro pequeñas branquias y dos finos soportes que bajan hasta el gran difusor, a salvo de miradas indiscretas en esta presentación. Unos endplates curvados albergan cuatro grandes flaps que tratarán de eliminar los vórtices aerodinámicos generados por los neumáticos traseros.

El nuevo MCL32 pinta muy bien. Ahora solo nos queda saber si los japoneses de Honda han hecho bien los deberes y si su motor está a la altura de sus rivales de Mercedes, Renault y Ferrari.

Toro Rosso STR12

Toro Rosso STR12

Toro Rosso

Los de Faenza han dado un puñetazo en la mesa con el nuevo STR12. No solo por el cambio de decoración, ahora en azul, rojo y plata, sino por presentar un monoplaza agresivo, estéticamente muy bonito y que presenta muchas similitudes con el nuevo W08. 2017 será una temporada muy alentadora para Sainz y Kvyat.

Podemos decir que el morro del nuevo monoplaza de Toro Rosso es muy similar al del Mercedes: redondeado y muy estrecho, con dos pequeños pilares en la parte inferior y una diminuta toma de aire delantera. En el alerón delantero, los tres deflectores verticales llegan casi hasta el final de los flaps del alerón, tratando de eliminar los vórtices generados durante el giro del neumático. Un detalle a destacar es la suspensión delantera, con un brazo pivotante similar al presentado por Mercedes y que puede ser síntoma de un sistema de suspensión activa. Un s-duct muy corto, al estilo RedBull, busca mejorar la eficiencia aerodinámica de la zona delantera del monoplaza.

Llegando a la zona del cockpit, los bargeboards son extremadamente sencillos, de gran tamaño pero con formas muy depuradas en comparación con los de sus rivales. Las tomas de aire laterales tienen una forma muy elaborada, similar a la estrenada por Renault allá por 2006, y sobre ellos se asienta un aletín horizontal que nace en el cockpit y que se encarga de potenciar el denominado efecto Coanda (el aire es atraído por una superficie cercana) sobre los pontones. Los dobles deflectores de flujo laterales son muy simples, estando situados a dos alturas y sin llegar al cockpit, como en la mayoría de sus rivales. La toma de aire superior también es muy similar a la presentada por los monoplazas de la estrella, y busca orientar el aire hacia distintas zonas de la mecánica, reduciendo la temperatura de trabajo para evitar el sobrecalentamiento del sistema.

Los pontones se ciñen mucho en su parte trasera, aerodinámicamente muy eficiente y que deja todo el protagonismo a un fondo plano muy trabajado en las inmediaciones del neumático trasero, con varios deflectores que reducen las turbulencias del neumático. Aleta de tiburón al estilo 2010, con una parte final en curva y alerón muy compacto alrededor del difusor, oculto durante la presentación de este STR12. Los endplates curvados y con formas muy complejas, así como el monkey seat, constituyen los elementos aerodinámicos más destacables en la trasera de un Toro Rosso que puede contar con uno de los mejores chasis de toda la parrilla de la F1.

Haas VF-17

Haas VF-17

Haas

2017 será un año muy importante para la gente de Gene Haas, ya que tras un año de aprendizaje tratará de mejorar su rendimiento en pista con un monoplaza totalmente nuevo, conservando solo los pedales de su antecesor.

Creado por los italianos de Dallara, en el nuevo VF-17 destaca el morro, muy corto, situado casi por detrás del alerón delantero, minimizando el impacto aerodinámico de este elemento obligatorio por reglamento. El alerón delantero es una adaptación del utilizado el año pasado, con alguna modificación en los endplates y en la forma de los planos superiores. Lo que si es novedad es la inclusión de dos guiadores de flujo (turning vanes) entre el alerón y los brazos de suspensión delanteros, que buscan controlar la orientación del aire que circula desde el morro hacia el fondo plano.

Por detrás podemos encontrar un deflector en forma de ola muy similar al presentado por Mercedes que llega casi hasta unas tomas de aire laterales muy amplias pero bastante achatadas, dejando un gran canal inferior que conecta directamente con la parte superior del difusor. Llaman la atención los bargeboards, muy bajos en comparación con los de sus rivales que acaban con un doble plano sobre el suelo del VF-17, muy trabajado en la zona media. Los sideboards con forma de C abrazan los pontones laterales, y destacan por ser muy bajos y anchos, con pequeños tirantes que lo anclan al monocasco.

La toma de aire superior es muy reducida, de forma triangular y con dos pilares que refuerzan la estructura superior. La alerta de tiburón es mucho más estilizada que en sus rivales manteniendo la curvatura de los flaps del alerón trasero y mejorando la estética gracias a una decoración específica de esa área.

Poco que destacar en un alerón trasero de dos flaps y con los endplates muy planos, con unas branquias superiores horizontales en la parte superior y unas ranuras en forma de cascada en la zona inferior. Lo que de verdad tiene una gran cantidad de horas de trabajo es el fondo plano en la parte trasera, con elementos superpuestos y varios deflectores que controlarán los flujos creados por el giro de los anchos neumáticos traseros. ¿Serán capaces de mejorar el rendimiento del año pasado? ¿Estará el nuevo VF-17 a la altura de sus rivales? Los resultados lo dirán…

Renault RS17

Renault RS17

Renault

También será la segunda temporada del renacimiento de Renault, que tras un año muy difícil en el que el desarrollo del motor ha lastrado el rendimiento del monoplaza buscan volver a la senda del triunfo que perdieron en 2007, tras los mundiales conseguidos por un tal Fernando Alonso.

Las comparaciones son odiosas, pero viendo una foto del nuevo RS17 comparado con su antecesor podemos darnos cuenta del importante trabajo que ha hecho Renault en el desarrollo del nuevo monoplaza. El conjunto formado por el morro+alerón es mucho más estilizado, con un estilo muy similar al del RedBull del pasado año. El alerón gana planos en forma de cascada, y los endplates adquieren unas formas más complejas, con un gran aletín lateral encargado de aumentar el drag en esa zona. Los pilares del morro son muy alargados, con prolongaciones que llegan hasta unos pequeños turning vanes situados por delante del eje delantero. El s-duct esquiva los brazos de suspensión formando un conducto muy corto y vertical.

El bargeboard muy alto y escalonado, y termina en unos deflectores laterales con una forma muy curiosa, formando una S que ocupa todo el lateral del pontón y acaba en un anclaje superior muy trabajado, de forma circular. El canal situado por debajo de las tomas de aire laterales es muy amplio, con una gran circulación de aire hasta el tren trasero. Los retrovisores tienen un doble soporte y muy cerca se encuentran dos aletines horizontales que “pegan” el aire a los pontones. La toma de aire superior es muy ancha y baja, y está dividida en tres conductos, siguiendo con la tendencia del pasado año.

La aleta de tiburón acaba en el caso del RS17 en punta, y por debajo el capó motor se cierra sobre sí mismo para dejar un gran espacio de circulación de aire sobre el difusor trasero, potenciando así su efecto. El alerón trasero es quizás, el más discreto de los vistos hasta el momento, siguiendo la tendencia de los endplates abiertos en la parte superior. Una aerodinámica muy discreta pero eficiente, que podría hacer llegar a Renault hasta la zona de punto si la unidad de potencia de 2017 funciona correctamente.

Sauber C36

Sauber C36

Sauber

Tras la marcha de Manor de la F1, Sauber intentará evitar convertirse en el nuevo farolillo rojo de la F1 precisamente el mismo año que cumple 25 temporadas en activo en la F1. ¿El monoplaza para conseguirlo? El nuevo C36, pilotado por Ericsson y Wehrlein.

Viendo las fotos de presentación del nuevo Sauber, podemos ver como el equipo suizo ha hecho un gran trabajo aerodinámico, como se puede apreciar en la complejidad del alerón delantero, mucho más trabajado que su antecesor, con formas orgánicas y tres flaps principales en cascada. En los laterales, unos endplates muy cortos hacen que los planos del alerón queden en voladizo, sin llegar a tocarse entre sí.

Ya en la parte media del monoplaza, seguimos con la tónica general de los grandes bargeboards y derivadores de flujo, en este caso muy separados de los pontones, con dos flaps que hacen de soporte justo a la altura de las tomas de aire, bastante amplias en comparación con sus rivales.

Un elemento que llama mucho la atención es la toma de aire superior, dividida en su parte central por un gran pilar sobre el que se asienta el deflector que contiene la cámara de TV. Por debajo de las tomas principales, aunque algo más retrasadas, encontramos otros dos pequeños orificios de refrigeración. Acercándonos a la trasera del C36, la aleta de tiburón vuelve a Sauber, al mismo tiempo que los pontones inferiores cambian radicalmente con respecto al año pasado, volviéndose ahora mucho más ceñidas y generando una burbuja que recoge los triángulos de suspensión superiores. El alerón trasero gana importancia al ser más ancho y bajo, con los endplates muy trabajados y quebrados en su esquina superior trasera.

Pintan bien, muy bien, los nuevos F1. 2017 será un año de transición en el que la nueva normativa técnica y la entrada de Liberty Media como nuevo propietario de una F1 en decadencia. ¿Mantendrá Mercedes su dominio? ¿Estarán Ferrari y RedBull a la altura? ¿Volverá McLaren a los puestos de cabeza? ¿Qué pasará con Carlos Sainz? Las respuestas a estas cuestiones las podremos empezar a responder en menos de un mes, cuando los monoplazas comiencen a rodas por las calles de Melbourne.

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