historia

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors: “Nos estamos acercando al final de la era de los automóviles”

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Bob Lutz

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

Bob Lutz Albatros Jet

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Bob Lutz BMW Ford

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

Coche-módulo autónomo

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

coche autónomo

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

bob lutz fin del automóvil

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

coche autonómo

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

BMW Vision Next 100

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Bob Lutz fumando

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.

Siete cosas que se echan de menos de los coches de antes

Con el paso de los años los automóviles se han ido complicando de manera exponencial. Nuevas tecnologías, cada día más complejas y avanzadas, han permitido una evolución brutal durante las últimas décadas, todo aderezado con normativas cada vez más estrictas que obligan a los fabricantes a cuidar sus productos más que nunca y marcarse metas que antes ni se planteaban.

Desde luego la mayoría de los avances introducidos en el mundo del automóvil han llegado para quedarse, y son más que positivos, pero siempre quedará un factor de nostalgia que nos hace echar de menos ciertas cosas de los coches “de toda la vida”, por su simplicidad, por el encanto que tenían o, simplemente, porque ahora es mucho más complicado poder hacer frente a una avería. ¿Acaso no has visto cómo se lo pasó Josep Camós conduciendo Mercedes-Benz clásicos?

Ligereza

Siete cosas que se echan de menos de los coches de antes

Actualmente todos los fabricantes de automóviles buscan conseguir la máxima ligereza en sus vehículos, mediante carísimos procesos de producción o la utilización de materiales livianos, pero lo cierto es que los coches cada día pesan más, debido a la tecnología y a la enorme cantidad de equipamiento que incorporan, incluso en segmentos inferiores en los que históricamente ni se contemplaba equipar nada, más allá de un simple aire acondicionado.

Y no hace falta irse tan lejos en el tiempo (apenas veinte años) para encontrar “pelotillas” que a pesar de su escasa potencia, pesaban tan poco que permitían un disfrute al volante que ahora es complicado replicar. Coches juguetones, divertidos y, sobre todo, de una sencillez apabullante. Eso sí, hay que reconocer que para el común de los mortales es mucho más facilón un coche moderno y, por suerte, son mucho más seguros, claro. Aunque nosotros seguimos teniendo debilidad por cosas como el Porsche 911 Carrera RS (964) que probamos hace unos años.

Mecánicas simples

Mecánicas simples

Los motores nunca han sido tan complejos como hoy día. Gran parte de culpa la tiene la electrónica, que si bien es un avance importante y necesario en el mundo en el que vivimos, también es una fuente de problemas importante, puesto que es lo más proclive a fallar en algún momento. ¿Dónde quedó el mecánico de pueblo, de toda la vida? Pues relegado a tareas de mantenimiento, básicamente, porque lo que se dice meter, no puede meter mucha mano.

Ni cambiar una bombilla…

Ni cambiar una bombilla...

De hecho, antes todo el mundo llevaba en el coche (por ley) su cajita de bombillas de recambio. ¿Que se fundía una bombilla? Pues ni corto ni perezoso, buscabas la bombilla en cuestión y la cambiabas tú mismo, a poco manitas que fueras. Ahora, hay coches en los que para cambiar una bombilla hay que desmontar prácticamente todo el frontal. ¿Desenlace? Al taller, sí o sí.

Cajas de cambio manuales

Siete cosas que se echan de menos de los coches de antes

Es cierto que todavía hay muchas cajas de cambio manuales por nuestras carreteras, y las habrá durante un tiempo, pero la tendencia es clara: el mercado demanda automáticos. Y cada vez con más velocidades. ¿Siete? Siete suena ya a risa, pudiendo tener nueve, diez, once… Lejos quedan ya esas cajas de cambio manuales de cuatro marchas o la forma en que te vendían la quinta velocidad como el avance del siglo.

Quizá en un pequeño utilitario el prescindir de una caja de cambios manual no sea un sacrificio grande, pero cuando un Porsche 911 GT3 RS, por muy bueno que sea su PDK, no ofrece una caja manual… Y lo mismo pasa con Ferrari, Lamborghini, Audi, BMW, Mercedes-AMG y compañía. Ya no debe salir ni a cuenta invertir en desarrollo de cambios manuales. Y es que la gente quiere automáticos, se mire por donde se mire.

Una llave de verdad

Una llave de verdad

Los sistemas de acceso y arranque sin llave están a la orden del día. No hay fabricante que no ofrezca un chisme con forma de llave (pero que ni es llave) o una tarjeta para abrir y cerrar nuestro coche. ¿Qué será lo próximo? ¿Arranque mediante huella dáctilar o reconocimiento de iris? Pues preferimos la llave de siempre, la verdad. Aunque el mando a distancia nos lo quedamos.

Faros escamoteables

Faros escamoteables

Podían gustarte o no, pero eso de que los faros se escondan en el capó es un puntazo. Muchos fueron los modelos que, sobre todo en los noventa, optaron por este tipo de ópticas. Hoy día ya no se ven, puesto que ni siquiera son legales. ¿Ventajas? Pues más allá de las puramente estéticas, pocas, la verdad. Pero…¿y lo que triunfan?

Rueda de repuesto

Rueda de repuesto

Y para terminar, algo que cuando tienes un problema de verdad echas en falta seriamente. Los kit reparapinchazos están muy bien, pero cuando te encuentras con una “herida” de dimensiones importantes, no sirven para nada. Y ahí estás tú, tirado en una cuneta esperando a la grúa, porque no puedes hacer más. Donde esté una rueda de repuesto (sí, de las que roba sitio en el maletero, sí), que se quite todo lo demás.

¡El SEAT 600 cumple 60 Años!

UN REPASO A LA HISTORIA DE NUESTRO QUEIDO “SEILLAS”

Hace unos pocos días -el 27 de junio para ser exactos- se cumplía el 60 aniversario de la producción del primer “Seillas” -tal y como conociamos al 600 en mi familia-. Fue un coche que significó muchísimo en la automoción española, ya que fue el primero fabricado en cierto volumen, el primero que estuvo al alcance de una parte de la clase media trabajadora, y el primero que se fabricó y vendió en España en cantidades suficientes como para considerarlo “popular”. ¿Quieres repasar con nosotros su historia?

Once años después de que acabara la Guerra Civil Española -y cinco después de que acabara la Segunda Guerra Mundial-, la industria y la economía solo eran capaces de fabricar y vender unos pocos cochecitos como el Biscuter. Parecía que en España no teníamos ni el bagaje tecnológico, ni empresas capaces de diseñar e industrializar automóviles modernos, una pena que no se confiara más en nuestra capacidad, pues -sin ir más lejos- Wifredo Ricart y Pegaso fueron capaces de diseñar y construir el excepcional Pegaso Z102 en la misma época…

La España autárquica de la época estaba aislada del resto de Europa y del resto de mundo, tanto política como comercialmente, y el ritmo de crecimiento económico era mucho más lento que el de la mayoría de países europeos. Solo un dato: en aquella época, en España solo había 3,1 vehículos por cada 1.000 habitantes.

SEAT 600

Concentración de SEAT 600 a finales de los 90

En aquel contexto, y con la sana intención de motorizar el país y de paso, dinamizar la economía industrial, el Estado español fundó en 1950 -a traves del INI (Instituto Nacional de Industria)- la SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo). El Estado participaba con un 51% en la empresa, un 30% era capital de bancos, y Fiat participaba con el 9% restante. El estado quería que SEAT sirviera para dinamizar la industria auxiliar, y entre otras clausulas, exigió que el 90% de los componentes fueran de fabricación nacional, una exigencia difícil de cumplir, ya que en la época había muy poca industria auxiliar.

En solo tres años salía de la fabrica de SEAT en la Zona Franca de Barcelona el primer coche, un 1400 fabricado bajo licencia Fiat, un coche de clase alta en aquella época, que en España podían permitirse poquísimos. El mismo año que SEAT presentaba su 1400, FASA-Renault hacía lo propio con el Renault 4/4, fabricado en Valladolid bajo licencia de Renault. El 4/4 era la versión española del 4CV, un coche que la marca francesa lanzó en la posguerra y que estaba claramente inspirado en el Volkswagen Escarabajo, también con motor trasero pero algo más pequeño, disponía sin embargo de cuatro puertas.

El 4/4 era un coche realmente interesante en su época y fue todo un éxito en Francia, pero el precio “franco fábrica” (la expresión de la época para “sin impuestos”) de 76.400 pesetas era muy alto para las posibilidades económicas del españolito medio, por lo que su linea de producción se diseñó para un volumen de producción relativamente modesto, que en sus seis años de producción alcanzó 26.298 unidades.

 

SEAT 600N

SEAT 600N descapotable

El nacimiento del SEAT 600

Como seguramente ya sabrás, en cuanto a diseño y mecánica, nuestro SEAT 600 era básicamente un Fiat 600 fabricado bajo licencia de la marca italiana. El Fiat 600 también fue el coche que inició la motorización de la Italia. Dante Giacosa lo diseñó con ese propósito y -tal y como te explicaba hace unos días en el artículo sobre el Fiat 500-, el diseño se basó en la idea de Hans Meter Bauhof, un empleado alemán de la Deutsche-Fiat.

El joven Bauhof envió los diseños a Giacosa de un pequeño utilitario de arquitectura similar a la del Escarabajo, y Giacosa en seguida entendió que ese era el coche que debían de diseñar y fabricar. El Fiat 600 supuso un gran éxito de ventas en Italia, y junto al Fiat 500, fueron los coches que motorizaron al país transalpino. Nada menos que 2.695.197 Fiat 600 se vendieron en Italia, 923.487 en Yugoslavia, 304.016 en Argentina, 171.355 en Alemania… y bajo marca SEAT, también en España.

El éxito del Fiat 600 en Italia inspiró a la gente de SEAT, que -bajo el paraguas del INI-, se animó a iniciar la aventura de la fabricación del SEAT 600, un coche con la habitabilidad mínima exigible y con un diseño que facilitaba una razonable economía de fabricación, que parecía el modelo ideal para motorizar a nuestro pais. Y así se trabajó en la construcción de una nueva linea de fabricación para el SEAT 600, consiguiendo ponerlo a la venta en junio de 1957 por 65.000 pesetas F.F., que se convertían en 71.400 después de impuestos.

SEAT 600N

SEAT 600N descapotable

La primera unidad fabricada fue para un hijo del General Muñoz Grandes, que dirigió la División Azul en el teatro ruso en la SGM. No se matriculó hasta diciembre, con placa M 184018 (Madrid), ese coche fue dado de baja en 1985. La primera matrícula del 600 fue la B 141141 (Barcelona), de acuerdo a Museo SEAT. El modelo original de 1957 -600 N- contaba con un motor tetracilíndrico de 633 cc y 21,5 CV de potencia. Con un consumo medio de 7 l/100 km era capaz de llevar gente a un máximo de 105 km/h durante 400 kilómetros -tengamos en cuenta que en aquella época no había autopistas en España-.

Aplicando la inflación interanual esas 71.400 pesetas serían unos 18.000 euros de los de hoy, pero si tenemos en cuenta que el salario medio anual de aquella época rondaba las 8.000 pesetas brutas, queda claro que en realidad, el SEAT 600 no estaba al alcance de la mayoría de los españoles. A modo de ejemplo, un maestro de escuela -que ganaba unas 16.000 pesetas brutas anuales- tendría que haber trabajado unos cuatro o cinco años para pagar un SEAT 600, mientras que hoy en día, el sueldo medio bruto de un año de un profesor a jornada completa debería permitirle comprar un SEAT Ibiza.

A pesar de ello, el 600 encontró en seguida un hueco entre la incipiente clase media. La única opción al SEAT 600 era el Renault 4/4, y enseguida el número de solicitudes del 600 superó las expectativas de la empresa. Pocos meses después de su lanzamiento, la cartera de pedidos del SEAT 600 superaba las 100.000 unidades y la empresa tuvo que cerrar la lista de admisión. Solo un año después -en 1958-, SEAT multiplicaba por cinco su producción.

SEAT 600D

Y con el aumento de la producción vino el aumento de plantilla, lo que despertó la “conciencia de la clase trabajadora” y favoreció que entraran en SEAT células críticas con el régimen político. Poco a poco empezaron a sucederse quejas relacionadas con la higiene, la comida y las condiciones laborales, hasta que en 1958 tuvo lugar la primera huelga en SEAT -huelga en solidaridad con los 15.000 mineros asturianos huelguistas, que paró los pozos mineros durante tres semanas-, y que se saldaba con el despido inmediato de los huelguistas de SEAT.

Para garantizar la paz social, las condiciones laborales fueron mejorando, los sueldos fueron subiendo, de forma que el salario medio de un trabajador de SEAT doblaba la renta per cápita de la época, todo al mismo tiempo que la producción del 600 aumentaba a ritmo imparable. La lista de espera para un 600 era larga, ya que la demanda superaba la oferta, y por otro lado, había una fuerte protección arancelaria contra la importación de coches extranjeros.

Para apuntarse a la lista de espera había que demostrar solvencia y adelantar 20.000 pesetas

Además, tampoco se daban demasiadas facilidades para que otros fabricantes se instalaran en España… Lo cierto es que el 600 tuvo pocos competidores en sus primeros años, pues además del Renault 4/4 -más caro y con un volumen de producción limitado-, solo estaba el Citröen 2CV -que apareció en 1959-, un coche que en realidad nunca fue competencia del 600, pues estaba más enfocado al ámbito rural.

SEAT 600D

SEAT 600D

El 600 significó para muchas familias un sueño, y para las que pudieron acceder a él, la capacidad de empezar a disfrutar del tiempo libre de otra manera. Los fines de semana nos llevaba de excursión –al campo, al río, a la montaña…-, nos permitía ir a visitar a la familia del pueblo y de paso “fardar de coche”. Con el 600 empezaba también un incipiente turismo interior, y era el coche que utilizaban los currantes “Rodríguez” para ir los fines de semana a la playa o a la sierra, donde les esperaba su veraneante familia.

En 1963 llegó el SEAT 600 D primera serie, con 767 cc y 29 CV de potencia, que ya le permitía alcanzar 108 km/h manteniendo el consumo. No solo aumentó 4 CV, sino el par máximo de 39,2 a 51 Nm. Se puede distinguir por las luces de posición e intermitencia por debajo de los faros, la llave de arranque en el centro del salpicadero y la nueva caja de luces por palancas.

La segunda serie del 600 D, aparecida en 1966, mantuvo la potencia pero tuvo cambios estéticos. En los paragolpes recibieron unos topes de goma, los tapacubos pasan a ser lisos, las ruedas negras y los biseles de los faros recibieron una visera. En el interior los asientos crecieron en tamaño. Hasta el momento la apertura de puertas era “suicida”, en sentido inverso al habitual.

Poco a poco, el 600 se fue asentando en nuestro país, y SEAT -en colaboración con carroceros externos- lo aprovechó para lanzar carrocerías especiales, como la versión comercial y sobre todo, el curioso 800, un 600 alargado y con cuatro puertas que se diseñó y fabricó en Carrocerías Costa de Terrassa -un coche que empieza a ser cada vez más buscado, y del que no existe el equivalente Fiat-.

Pero los tiempos fueron cambiando, y las familias empezaban a querer coches un poco más grandes… El precio de las materias primas empezó a descender, y poco a poco, el hacer coches un poco más grandes dejó de ser mucho más caro. En 1964 salia a la venta el Renault 4, y en 1965 empezaba a venderse en España el Simca 1000 y el Renault 8.

Un año después, SEAT lanzaba el 850, un coche que -aunque más pequeño que sus rivales de origen francés-, era mucho más capaz que el 600, y poco después aparecía el primer SEAT “familiar y de precio accesible”: el 850 de cuatro puertas, también diseñado por Carrocerías Costa, que fabricaba la carrocería “en blanco” (carrocería acabada, sin mecánica ni resto de componentes).

En 1969 hace aparición el SEAT 600 E, con apertura de puertas convencional, un embellecedor central de una sola línea horizontal -desaparece la “bigotera” y el águila- y cambios en los grupos ópticos. Mecánicamente permaneció como el 600 D y se produjo hasta el final. En los últimos compases de su vida apareció el 600 L Especial, con un motor de 32,5 CV que le permitió llegar a 120 km/h, y un interior más lujoso.

El hermano italiano del SEAT 600 dejó de fabricarse en 1969, cuando se quedó sin mercado, pues la gama de Fiat quedaba perfectamente escalonada por abajo con el 500 y 850. Pero SEAT nunca creyó ni en el 500, ni en su sustituto, el 126 -tal vez demasiado pequeños para nuestro mercado-, y siguió fabricando el SEAT 600 como coche de acceso hasta 1973.

El equivalente actual del 600 es el SEAT Mii, que se fabrica fuera de España y no tiene la popularidad del Ibiza

En total, se fabricaron 794.406 unidades del SEAT 600. En 1974, aparecía el SEAT 133, un pequeño dos puertas también de motor trasero, que sustituía a la vez al 600 y al 850. Este modelo no alcanzó demasiado éxito, y es que la época de los utilitarios todo-atrás llegaba a su fin. Una de las complicaciones inherentes a este diseño es la refrigeración del motor, una cuestión delicada en los 600, refrigerados por aire. En circulación sobreviven actualmente menos de 10.000 unidades.


Comparativa visual de los cuatro modelos principales del SEAT 600

SEAT 600 SEAT 600 SEAT 600 SEAT 600

Un clásico por derecho: “naciste príncipe y mueres Rey”

Hoy en día y poco a poco, el SEAT 600 se está convirtiendo en un símbolo y en un clásico muy apreciado en nuestro país, y es que somos muchos los que alguna vez viajamos o condujimos uno. Además, tiene un diseño agradable y simpático, y aunque en realidad no lo inventamos nosotros -España no es país para inventores-, lo queremos mucho, al fin y al cabo, con el empezó la movilidad en nuestro país. ¡Hasta tiene un monumento en Fuengirola!

Monumento al SEAT 600 en Fuengirola

Monumento al SEAT 600 en Fuengirola – Fotografía: LANOEL – CC BY SA

En directo, Festival de la Velocidad de Goodwood 2017

Merece la pena verse. Es un espectáculo para cualquier aficionado a la automoción:

Retransmisión en directo, con señal de televisión en streaming, de una de las pruebas de motor más espectaculares de calendario mundial: el Festival de la Velocidad de Goodwood, la gran fiesta anual del mundo del motor.

Durante cuatro días podrás ver rodar a los mejores coches deportivos del momento compitiendo por ser los más rápidos en la subida a la colina, prototipos que llegarán en los próximos años y coches de competición de todas las disciplinas y todas las épocas. Algo que solo sucede en el mundo este fin de semana.

Este año Ferrari será protagonista por su 70 Aniversario (habrá un desfile de coches especial de la marca italiana) y la gran estrella invitada será el campeón del mundo de F1, Nico Rosberg, que volverá a pilotar un Mercedes. Una retransmisión para no perderse.