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¿Por qué debería invertir en un coche histórico?

Ferrari 335 Sport Scaglietti. 32.0755.200 euros.

Javier Caballero (www.Expansion.com)
 
Son el producto más revalorizado en la última década: más de un 400%. Desde 1995, sólo en Europa, los coches históricos han movido 20.000 millones de euros, cifra que será minúscula cuando China entre definitivamente en el mercado. En España ya surgen fondos de inversión en automóviles. Ferrari, Mercedes y Porsche, los más codiciados.
Hay quien invierte en serigrafías de Warhol, sellos, denarios romanos o en las videoinstalaciones de ese artista incipiente al que ya conocen las celebrities y la aristocracia. Hay quien coloca capital en terrenos, vinos de guarda, lingotes de oro o purasangres que ganan en Dubai. Así que, ¿por qué no apostar fondos a coches clásicos, futuros iconos generacionales que se revalorizan cada día, revirtiendo esa depreciación inherente a los automóviles que salen del concesionario? En 2016 un Ferrari 335 Sport Scaglietti de color rojo, salido de fábrica en 1957, fue vendido en la casa de subastas Artcurial de París por 32 millones de euros, absoluto récord mundial. El anónimo comprador inglés se llevó uno de los cuatro que hay en el mundo, redoblado el precio y la leyenda del bólido por haber participado en la Mille Miglia de 1957 y establecido un récord de vueltas en Le Mans gracias a la pericia del mítico Stirling Moss. ¿Su valor dos años después? Agreguen cinco millones más…

Oriol Vilanova, responsable de Fund Drive, sentado en un Chevron B 36 de 1977.

Aparte de la mitomanía, cierta ostentación y un indisimulado fetichismo, meter dinero en estas piezas de colección puede ser un movimiento inteligente a efectos financieros, a lo que se suma la plusvalía emocional que devuelve al inversor a (felices) tiempos pasados al ponerse al volante de una joya, una reliquia, un mito con pistones. Ajena a crisis o burbujas, la inversión en clásicos no para de aumentar.

Esta fiebre automovilística consolidada ya en EEUU, Reino Unido, Francia o Japón, palpita en un mercado transparente de subastas y eventos retro donde culebrean compradores y vendedores de todo el mundo en busca de oportunidades. Mercados tan emergentes como Medio Oriente están empezando a mirar con ojos codiciosos tan bellas carrocerías, y se espera que grandes magnates chinos entren como los nuevos dragones del coche de colección cuando cambien las prohibitivas leyes de importación para este tipo de vehículos. Algunos ya tienen automóviles repartidos en garajes de EEUU y Europa. España se acaba de sumar, oficialmente, a la fiebre.

Bugatti Type 57 SC Atlantic. 1936-38 Producción: 3 ejemplares (50 millones).

Componente emocional

Uniendo pasión, negocio y know how, Oriol Vilanova (Barcelona, 1976) se ha percatado del chance y ha apostado fuerte por este ¿nuevo? nicho mercantil. Junto a siete socios ha registrado Fund Drive, el primer fondo de inversión de automóviles que opera plenamente en nuestro país. Pionero, pues, y con el olfato listo para oportunidad de negocio con aroma a octanos y chasis de leyenda, argumenta con fe y claridad por qué acudir a esta inversión refugio de alta rentabilidad. “Primero porque es un valor tangible, que se puede tocar, y sobre todo, conducir. La principal desconfianza de muchas inversiones actuales es la complejidad y la abstracción: si inviertes en un coche que te apasiona puedes visualizar en qué estás depositando tu capital. Por eso el componente emocional es un plus, ya que da una enorme satisfacción apostar por un Bugatti de los años 30 o un Testarossa de los 80. Son los coches de nuestra juventud, o los coches de la juventud de nuestros padres y nuestros abuelos. Muchos quieren poseer los coches con los que soñaban cuando eran niños”, arguye este empresario que fuera diseñador de automóviles para distintas marcas: Mercedes-Benz, Hyundai y Kia o Ferrari.

Ferrari 250 GTO 1962-64 Producción: 36 ejemplares (50 millones).

Hoy guarda algunas de sus piezas maestras en un enorme garaje en Caldes de Montbui, a una hora escasa (en utilitario) de la Sagrada Familia. En su nave descansan un Chevron B36 del 77 (barquetta de competición, ganador de la Targa-Florio, comprado en 2016 por 180.000 euros, hoy vale 300.000), un Maserati Kyalami (sólo 200 en el mercado, a unos 100.000 euros), un Testarossa primera serie de 1985 (150.000 euros), un Ferrari 328 GTS de 1986, un inmaculado Ford Sierra Cosworth de competición, un icónico BMW 2002 Turbo del que sólo marcharon de fábrica 1.672 unidades… Con estos fondos, y los que han de venir, Vilanova y sus socios constituyeron a finales de 2015 la compañía. “Mi padre y mi tío, ya fallecido, eran unos auténticos fanáticos del coche clásico. A mi padre, que tenía una empresa textil, en los años 80 le pagaron una deuda de un millón de pesetas con un Citroën 11 Ligero y un Citröen 5 CV. Ahí comenzó la pasión de la familia por los coches, además de participar en distintos rallies como el de Sitges. Llegamos a tener casi 50 coches en la familia”.

Ferrari 250 Testarossa 1957-61 Producción: 34 ejemplares (35 millones).

La veneración y búsqueda de coches históricos se disparó a finales de 1980. En la actualidad, tras un par de años dubitativos por la crisis, el mercado vuelve a frotarse los manos y los ojos ante los pingües beneficios que se auguran. ¿Qué hay de la rentabilidad en esta procelosa y sinuosa carretera inversora? Pues que roza el 20%, en el caso de Fund Drive, para un desembolso mínimo por parte del inversor de 20.000 euros. Fund Drive cerró el pasado año con una inversión de más de 1,5 millones de euros y cuenta con unos activos de 10 automóviles. Las cifras que ofrece y a las que obliga: una comisión de gestión de 2,5% al año, más una comisión de suscripción del 1%, además de una comisión de éxito que se fija en el 20% de la plusvalía. “Entre este año y el que viene está previsto levantar unos 2,5 millones de dólares en EEUU y llegar a tres millones de euros en España. Pronto vamos a operar desde EEUU, porque en 2018 está previsto replicar la estructura en el extranjero y abrir un segundo fondo paralelo al lanzado en España“, explica Vilanova.

Porsche a la cabeza

Desde 1995 hasta hoy, sólo en Europa el mercado del clásico ha movido 20.000 millones de euros. Un artículo del Financial Times -enmarcado en los cuarteles generales de las mejores casas de subastas de coches como RM Sotheby’s (rmsothebys.com), Bonhams (bonhams.com), Gooding&Co (goodingco.com) o Artcurial (artcurial.com)- lo llegó a definir como “el nuevo mercado del arte”. De largo, Ferrari cuenta con el mayor número de modelos por lotes. Hasta 2016, el valor medio de sus coches históricos aceleró hasta en un 11%, al tiempo que los Mercedes lo hicieron en un 3%. Porsche se revalorizó un 16% pese a la gran cantidad de unidades que hay en el mercado.

Mercedes-Benz SSK 1928-32 Producción: 38 ejemplares (25 millones).

Entre los valores en alza aparece la española Pegaso, por cuyo modelo Z-102 fabricado por ENASA entre 1951 y 1958, podrían pagarse 1,5 millones de dólares. Lamborghini creó hace dos años su departamento PoloStorico, que custodia la documentación y garantiza la preservación y la integridad (restauración) de sus automóviles fabricados, casi 10.000 desde que nació la marca del Miura, el Diablo o el Countach. También lo hacen Aston Martin, Jaguar, De Tomaso, Mercedes o Porsche, además de la escudería Ferrari con sede en Manarello, y que ahora celebra su 70 cumpleaños.

Leo Schiegel tiene 68 años y 63 coches, algún que otro Ferrari. Reside en Miami y su gasolina y su modus vivendi son los coches de colección. “Mi padre era joyero en Cuba y me llevaba a ver las carreras de Fangio en los 50. Me convertí en adicto a los carros desde niño. Hoy las joyas de mi colección son un Lancia B24 Spider America que se cotiza a 1,8 millones de dólares, un Mercedes 300 SL convertible del año 1958, unos 1,4 millones, y otro igual pero alas de gaviota de 1955 que costará 1,7 millones. Son mis princesas”, explica a Fuera de Serie. Si se va a comprar, recomienda “no dejarse llevar por la pasión, depositar la confianza en las personas que manejen un fondo solvente y con experiencia. Yo no soy muy partidario de adquirir en subastas. Prefiero tocar y mirar, chequear el background… Tengo amigos que compran en subastas y es como la Bolsa: puedes tener suerte o no”.

Ferrari 275 GTB/4 Nart Spider 1967-68 Producción: 10 ejemplares. (25 millones).

Diversificar la cartera

Aseguran los expertos que este sector está totalmente desligado de los mercados de renta fija y variable, “por lo que es un producto ideal para diversificar cualquier cartera de inversiones”. Según la consultora londinense Knight Frank, desde 2007, invertir en coches lleva un incremento acumulado de un 467% (líder sin discusión), seguido del vino (245%), el arte (206%), la numismática (195%), el sector residencial de lujo (189%), las joyas (163%), los sellos (133%), los diamantes (129%), los relojes (65%) y la porcelana (37%) (en el recuadro de la página anterior se pueden ver los incrementos del último año). No obstante, algunos expertos sugieren que la inversión carrocera no suponga el eje central de los dividendos a colocar, y que no se olvide el matiz de hobby o pasión para no llevarse chascos.

La paciencia también cotiza. “Vendemos en el momento idóneo, que puede ser a un particular o a una casa de subastas. Un coche de 50.000 euros puede costar casi 10 veces más una década después. Hay que saber esperar”, asevera Vilanova. Fund Drive parcela su catálogo en tres divisiones. Classic Collector Cars selecciona automóviles únicos de más de 30 años, de fuerte demanda por su relevancia histórica, su estado, su procedencia y otros atributos ponderados por el equipo gestor. En este epígrafe entra, por ejemplo, un Ferrari 365 Daytona. Los Future Classics son “los modelos que, siendo aún infravalorados, no han emergido todavía a los ojos del coleccionista estándar”, clásicos en capilla, por así decir.

Alfa Romero 8C 2900 1937-38 Producción: 40 ejemplares. (20 millones).

Por último están los Contemporary One-Off, porque el fondo tiene la capacidad de pedir un modelo especial a medida en prestigiosos estudios de diseño como Ferrari Design o Zagato, entre otros. “Los fondos de la sociedad se invierten en seleccionados activos automovilísticos con contrastado potencial para su revalorización y su consiguiente rendimiento financiero. Cada decisión se consulta con consejeros independientes [vinculados a las finanzas y al mundo del motor] para contrastar la potencial inversión y lograr el mejor rendimiento futuro. Se evalúa una gran cantidad de automóviles y ofertas mensualmente. Y los inversores reciben informes anuales de todos los estudios e inversiones realizadas así como análisis y comparativas del mercado”, recuerda Vilanova.

No todo el mundo tiene el potencial para llenar el garaje con una colección de automóviles. Sea por carencia de músculo financiero, falta de espacio o ignorancia en este mercado, la mejor opción es recurrir a un fondo gestionado por expertos que están al día de cómo oscila el mercado del clásico, amén de ser expertos sabuesos en la búsqueda de gangas ocultas, ofertas o chollos que afloran en cualquier garaje de este ancho mundo (amén de foros en la web sólo para fundamentalistas del motor). También anticipan tendencias, estando presentes en rallies, memoriales, encuentros, eventos y cómo no, el calendario de subastas.

Porsche 917K 1969-71 Producción: 45 ejemplares. (20 millones).

Fund Drive lo marca en rojo y está presente en las mejores citas. La temporada de pujas arranca en Scottsdale (Arizona, EEUU) a finales de enero y continúa en febrero con Paris Retromobile, probablemente la feria más importante en Europa, seguida del Amelia Island Concours d’Elegance, el evento más importante de la Costa Este de EEUU, cuya edición de 2018 se está celebrando este fin de semana.

En abril se disputa anualmente una de las pruebas en carretera de clásicos más importantes, la Tour Auto, con salida en París para cruzar Francia hacia el Este y el Oeste, ya que se baja la bandera a cuadros tanto en la orilla Atlántica como en la Mediterránea. Y un mes después es turno de la Mille Miglia, cuyo semáforo verde se enciende en la localidad italiana de Brescia, utiliza Italia como bello circuito (Roma, Siena, Florencia, Módena…), y se erige como uno de los mejores escaparates para compradores, vendedores y coleccionistas.

Mclaren F1 1994-98 Producción: 107 ejemplares. (18 millones).

Vilanova participa en ella junto a Shawn Till, con un precioso Chrysler 75 del año 1929. Precio 100.000 euros. Debutó en la prueba con un Alfa Romeo 6C 2500 SS, de 1948, con diseño de Pininfarina y sobrenombre mítico. “Compramos un Blue Beauty (belleza azul) en una subasta en París en 2001 junto con un Lancia Flaminia Zagato. El primer dueño del coche fue un piloto de Gran Premio italiano, el conde Goffredo Zehender; y el segundo, un comandante de las Fuerzas Aéreas francesas y piloto acrobático de la Patrouille de France que decidió pintarlo de azul como el fuselaje de su avión. Con él participé en 2011, 2012 y 2014. Le tengo mucho apego. Quiero seguir haciendo eventos con él”, asegura.

En la trazabilidad y los hitos del coche reside su cotización. Se percibe cada primavera en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, el certamen más exclusivo (celebrities, expilotos…), a orillas del Lago di Como, en una suerte de kermesse y alfombra roja donde sólo participa la crème de la crème de coleccionistas para exhibir sus caros juguetes. Luego todos de la mano aparcan en el Monaco Historique Grand Prix y en Le Mans Classic, pruebas bianuales (mayo y julio respectivamente) de gran interés para contemplar y/o llevarse coches de GP, F1 y resistencia.

Durante el mes de agosto, el mundo del clásico se reúne en la pintoresca península de Monterey, en el norte de California, para asistir a eventos como el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, cuyo tapete no podría ser más mullido y distinguido: un campo de golf cortado a tijera. Seguidamente, no se puede faltar al Goodwood Revival, en West Sussex (Reino Unido), ni a la London to Brighton Veteran Car Run, que cierra noviembre con uno de los eventos con más solera y tradición, puesto que solamente se puede participar con vehículos anteriores a 1905.

Aston Martin DB4 GT Zagato 1960-63 Producción: 19 ejemplares. (16 millones).

Oferta astronómica

Leo Schiegel se escapa a casi todas las citas. Junto a su amada esposa. Ambos conocen bien España y su mercado. “Lo veo buenísimo, pero se están vendiendo los carros clásicos muy caros. En Europa me acaban de ofrecer un Porsche de 1966, un 911, y pedían 240.000 euros cuando puedes encontrarlo por 150.000 dólares. De eso hay que huir, hay que conocer este mundo al detalle porque te piden cosas fuera de mercado, astronómicas”, subraya.

Ferrari 250 GT SWB Competizione 1960-63 Producción: 73 ejemplares. (15 millones).

Por eso una de las cuestiones que asalta al inversor, es en qué piezas invertir. Porque en esto también hay modas que afectan los precios. Este año los gurús fijan sus miradas en piezas como el Ford RS Evolution, el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 Stradale y el Rally 037, los viejos Jaguar serie C y D, los Maseratis 300S, los Peugeot 205 Turbo 16V y los raros japoneses Acura NSX, cuya cotización ha subido un 40% en los dos últimos ejercicios. No todo tiene un precio, como recuerda Oriol Vilanova. “Mi padre nunca se desprenderá de su Ford V8 granate, porque con él hizo en el 89 el Rally Barcelona-Moscú. Quizá cueste unos 100.000 euros, pero una experiencia así establece un vínculo de por vida”.

Edmund Rumpler, el ingeniero judío que revolucionó el mundo de la aviación y la automoción y sobrevivió al nazismo

Un 4 de enero de 1872 nacía Edmund Rumpler, histórico diseñador de automóviles y aviones austriaco. Su nombre aparece en el ranking de los coches más influyentes de todos los tiempos gracias al Rumpler Tropfenwagen, el primer automóvil de la historia pensado para ser aerodinámico.

También colaboró con Hans Ledwinka en el primer automóvil Tatra, el Präsident, fabricado en 1897. Rumpler fue un pionero en la esfera de aviación y de la automoción y su aplicación de la aerodinámica, pero su origen judío acabó con su carrera después de que Hitler tomara el poder en 1933. Amnistiado por Hermann Göring, sus registros quedaron destruidos, pero su legado ha perdurado en forma de motores y diseños revolucionarios y 23 patentes a sus espaldas.

Una carrera meteórica

Edmund Rumpler Treehill Fuente: Wikipedia/ Treehill.

Rumpler nació en Viena, por entonces el Imperio Austrohúngaro, un 4 de enero de 1872. Estudió ingeniería mecánica desde 1890 hasta 1895 en la Universidad Técnica de Viena y trabajó al lado de varias fábricas. Dos años después, colaboró ​​con Hans Ledwinka en el primer automóvil Tatra, el Präsident, con motor Benz y una carrocería derivada de un carruaje de caballos de lujo. Pudo alcanzar hasta 30 km/h.

En 1902, dejó Daimler Motor Company, donde había comenzado su carrera profesional dos años atrás, para empezar a trabajar en Adler como director técnico, un fabricante alemán de automóviles y motocicletas que fabricaba los motores de las motos con las cajas de cambios integradas en el cuerpo del motor, obra del propio Rumpler. Un año después patentó un sistema de suspensión trasera de brazo oscilante, una idea adoptada posteriormente por Ferdinand Porsche para el KdF Wagen y Porsche 356, así como por Chevrolet para el Corvair.

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El primer vehículo Tatra. Fuente: Wikipedia/Kapitant.

Pero su estancia en Adler duró poco: en 1906, Rumpler estableció su propia oficina técnica en Berlín, donde comenzó a trabajar en la construcción de aviones desde 1908 en adelante. Abandonó así Adler para dirigir su tenacidad hacia el mundo de la aviación, captado por los pioneros hermanos Wright, a los que se les atribuye haber hecho volar (además de inventar y fabricar) el primer avión del mundo a través de un vuelo controlado en 1903. Rumpler diseñó un motor refrigerado por agua de cuatro cilindros que bautizó como “Aelous”.

En 1908 fundó la primera fábrica de aviones alemana, y entre otras cosas, construyó cuatro años después el primer motor de avión alemán con ocho cilindros y estableció otra fábrica, la Bayerische Rumpler-Werke AG en Augsburgo (1918).

Rumpler Taube001 Porto Club El Taube de Rumpler. Fuente: Porto Club.

Sus logros pasarían a la historia de la aviación militar, entre ellos su avión Rumpler Taube (Dove), que voló en 1910. El Taube era el tipo de avión más común visto en los cielos durante la preguerra en Alemania y Austria, y la empresa del ingeniero se convirtió en el primer fabricante de aviones en Alemania.

Fin de la guerra y comienzo de una nueva era, marcada por el Rumpler Tropfenwagen

Tras la firma del Tratado de Versalles, Rumpler tuvo que abandonar la esfera de la aviación para volver a la automoción, y creó su propia empresa, la Rumpler Motor Company. Aplicó entonces la aerodinámica de los aviones al famoso Rumpler Tropfenwagen, una especie de monovolumen con forma de gota de agua que fue presentado en el Salón de Berlín en 1921.

Fue el primer automóvil de la historia pensado para ser aerodinámico, y lo más sorprendente de todo, es que tenía un coeficiente de solo 0.28, con el que sería competitivo incluso hoy en día.

Tropfewagen

Este curioso modelo causó sensación en Berlín: alcanzaba los 110 km/h y su disruptivo diseñó encandiló al público, pero nadie lo compró. El Tropfenwagen no resultó un éxito comercial, y solo se construyeron 100 unidades, de las cuales solo dos sobrevivieron.

Rumpler Tropfenwagen Detlef Garbrecht
Fuente: Wikipedia/Detlef Garbrecht.

Como curiosidad, Carl Benz adquirió una licencia para usar el diseño del chasis en tres de sus Benz Tropfenwagen, que compitieron en 1923 en las carreras del Grand Prix de Italia, pero las ventas no fueron suficientes para evitar que pasara a la historia. Además, la carrera del ingeniero austriaco estaba a punto de sufrir un duro revés.

Según relata el libro ‘The Jewish Connection‘, Rumpler fue detenido cuando los nazis alcanzaron el poder en 1933. Hermann Göring, miembro prominente del partido nazi y as de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, actuó en defensa de Rumpler al reconocer sus logros en el mundo de la aviación, junto al Ministerio del Aire del Reich.

En vez de ser enviado a un campo de concentración, Rumpler fue liberado de prisión, pero a pesar de mantener una pequeña oficina, su carrera acabó hundiéndose. Murió un 7 de septiembre de 1940 a los 62 años durante unas vacaciones por un ataque al corazón en Alemania, y acto seguido la policía acudió a su apartamento de Berlín para destruir sus archivos, quedando su nombre eliminado de los archivos históricos.

Aún así, su huella sigue intacta en la historia de la aviación y de la automoción, aunque hayan pasado 146 años de su nacimiento.

2018

Parece que el temporal de la crisis amaina, buenas noticias aunque estemos inmersos en otros problemas que no nos dejarán estar del todo tranquilos. Este 2017 que nos deja ha sido para Bricar Motor un año intenso, creciendo y consolidando, cometiendo algunos errores, pero aprendiendo de ellos,  superando obstáculos y, en general, podemos calificarlo como un buen, casi un gran, año.

Esperamos que el 2018 que ya empieza sea una continuación  y nos permita crecer empresarial y personalmente.

En cualquier caso, os deseamos un año pleno de salud y alegrías, que disfruteis de todo y con todo.

 

Un abrazo fuerte desde Bricar Motor

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors: “Nos estamos acercando al final de la era de los automóviles”

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Bob Lutz

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

Bob Lutz Albatros Jet

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Bob Lutz BMW Ford

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

Coche-módulo autónomo

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

coche autónomo

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

bob lutz fin del automóvil

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

coche autonómo

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

BMW Vision Next 100

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Bob Lutz fumando

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.