Mantenimiento

Por qué los coches nuevos ya no llevan rueda de repuesto

Las estadísticas avalan el cambio y la tecnología ofrece alternativas, pero no todas resultan eficaces. Una guía con las posibilidades actuales, sus pros y contras.

Por qué los coches nuevos ya no llevan rueda de repuesto

Los modelos que ofrecen una rueda de repuesto igual que las otras cuatro son minoría.

La rueda de repuesto completa, igual que las otras cuatro, es la única solución que permite seguir circulando sin restricciones tras sufrir un pinchazo. Pero, a pesar de la evidencia, está desapareciendo de los coches. Los fabricantes, tanto de automóviles como de neumáticos, argumentan que los pinchazos han caído hasta cifras increíbles, uno cada 10 años, casi la vida útil del vehículo, y que existen soluciones alternativas más compactas, ligeras y económicas. Pero conductores y clubes del automóvil tienden a discrepar, porque todas las opciones presentan inconvenientes importantes que no siempre compensan las ventajas

Menos peso, más espacio

Las ruedas de los coches (neumático y llanta) son cada vez más grandes, y también es cierto que integrar una quinta rueda resulta cada vez más difícil y provoca un aumento de peso y pérdida de capacidad de carga considerables. “Cada vez hay menos automóviles con rueda de recambio completa por cuestiones de espacio y coste, y en modelos deportivos o de gama alta, porque llevan medidas de neumáticos diferentes en cada eje”, señalan desde Michelin.

La rueda de recambio puede pesar de 20 a 40 kilos (según su tamaño) y se dan casos de marcas que, al suprimirla, han logrado bajar uno o dos gramos sus emisiones de CO2. Y así, su modelo quedaba dentro del límite de 120 g/km y no tenía que pagar impuesto de matriculación, un aspecto que ahorra dinero al comprador. En el escalón impositivo anterior, que va de los 120 a los 160 gramos, se paga un 4,75% del precio del automóvil.

El maletero, por su parte, puede ganar hasta 80 litros al eliminar la quinta rueda, el gato y las estructuras de espuma que suelen rodear el neumático y la llanta de recambio. Entrará más equipaje, o componentes mecánicos adicionales, como los tanques de gas (en los modelos de GLP o GNC, gas liquado y natural, respectivamente) y los diésel modernos, que integran depósitos extra con una solución acuosa de urea (AdBlue) para reducir al mínimo los óxidos de nitrógeno (NOx).

El ahorro de costes, en cambio, suele omitirse de las comunicaciones. Y no es despreciable, porque una rueda de recambio de emergencia “tiene un precio en la calle de entre 80 y 120 euros”, concretan desde Continental. Al trasladar la cifra a una rueda completa, igual que las otras cuatro, el coste podría subir otro 50%, engordando todavía más la reducción de costes final.

Los coches de última generación incluyen cada vez más equipamientos y tecnologías, desde pantallas táctiles y acceso a Internet hasta sistemas de seguridad, pero también han perdido elementos habituales en modelos más veteranos, como los indicadores de temperatura del agua en la instrumentación, los asideros del techo para los ocupantes y la regulación en altura de los cinturones de seguridad, por ejemplo, que se están sumando a la rueda de repuesto.

ACERAS, ZONAS DE RIESGO
Las estadísticas españolas contradicen a las de los fabricantes. Al menos las del RACE, que en su Barómetro de Averías de 2017 refleja que de las 900.000 asistencias prestadas en carretera en territorio nacional, casi 80.000, en torno al 9%, tuvieron su origen en incidencias con los neumáticos. Y además la cifra crece, porque es un 5,6% superior a la de 2016.

Si el percance se produce en una ciudad grande, la cobertura de los seguros o la disponibilidad de repuestos en talleres debería permitir solucionar la incidencia con relativa facilidad y, de media, en una o dos horas. Sin embargo, si se pincha en carretera, la situación podría ser más complicada y, por sus limitaciones de velocidad o distancia, las alternativas a la rueda de repuesto tradicional no terminan de resultar del todo satisfactorias, al igual que el tiempo de respuesta de las asistencias. Y si el modelo equipa además neumáticos muy grandes (SUV,deportivos, berlinas potentes) o de medida poco habitual, como sucede en algunos modelos eléctricos, el repuesto podría tardar días en llegar.

Se dan casos, también cada vez más habituales, en los que el diseño del piso del maletero es plano, y no recoge ya un hueco para ningún tipo de rueda, ya sea completa o de emergencia. Y otros en los que el hueco es pequeño (está dirigido a la de emergencia) y, al tratar de meter la rueda pinchada, más grande, no cabe.

Los neumáticos de los coches, aparte de ser cada vez mayores, tienden a tener también menos flanco o altura del lateral. Y esta característica los hace más vulnerables con los bordillos de las aceras: se pueden pinchar incluso en una maniobra de aparcamiento. Por tanto, conviene extremar las precauciones, al igual que cuando se transita cerca de zonas de obras o cuando llueve, porque el agua provoca un efecto lubricante y un clavo, por ejemplo, podría penetrar en el caucho con mayor facilidad que con tiempo seco.

La ley, en entredicho

Desde el pasado 2014, la Unión Europea obliga a que todos los automóviles nuevos que vayan a comercializarse en territorio comunitario incluyan de serie sensor de presión de ruedas (suele denominarse TMPS), que alerta al conductor cuando uno o varios neumáticos registran pérdidas de aire. Y en su mayoría, las normativas de cada país también señalan la obligación de llevar algún tipo de solución para reparar pinchazos, aunque vale con la opción más simple y menos efectiva, los kits de reparación.

La respuesta a la problemática de los pinchazos podría estar en la innovación tecnológica. Y es que los fabricantes de neumáticos ensayan prototipos de ruedas sin aire y compuestos especiales con propiedades casi mágicas, como gomas que pueden cambiar de forma y, entre otras cosas, cerrar el orificio que haya causado el pinchazo. El futuro proveerá.

LAS ALTERNATIVAS A LA QUINTA RUEDA

KIT REPARAPINCHAZOS // Una espuma para taponar agujeros
Es la solución más extendida, pero también la menos eficaz. Los kits de reparación de pinchazos constan de una espuma que sirve para taponar el agujero de la cubierta y un compresor (se conecta a las tomas de 12 voltios) para volver a inflar el neumático. En algunos modelos la espuma viene dentro del compresor.

Esta opción libera mucho espacio en el maletero y sale económica (desde unos 35 euros). Aunque también tiene sus pegas, porque el arreglo es temporal y, tras el trayecto, la rueda deberá ser sustituida o reparada después en un taller especializado. Además, la espuma solo puede sellar orificios pequeños (cinco o seis milímetros como máximo) en la banda de rodadura. Si el daño es mayor o afecta al lateral del neumático, no sirve.

NEUMÁTICOS REFORZADOS // Pueden rodar sin aire durante 80 kilómetros
La tecnología de los vehículos blindados aplicada a los coches de calle. Estas ruedas permiten seguir circulando con uno o varios neumáticos pinchados durante 80 kilómetros a un máximo de 80 km/h, aunque algunos modelos amplían la distancia hasta 150. Y permiten prescindir de cualquier repuesto. La clave está en su estructura reforzada: la goma no se sale de la llanta porque los flancos tienen un anclaje especial y en el interior hay un bloque de goma que es el que soporta el peso del coche cuando se pierde al aire. Pero después hay que reemplazar la cubierta y puede resultar difícil encontrar recambio. Asimismo, son en torno a un 20% más caras y tampoco se puede montar una goma normal, porque la llanta es específica.

RUEDA DE EMERGENCIA // Más pequeña, pero sin limitación de distancia
La hermana pequeña de la rueda de recambio tradicional. Funciona igual y exige montaje, aunque una vez instalada no presenta limitaciones de distancia. Por su diseño más estrecho y cuestiones de seguridad, eso sí, la velocidad máxima de circulación se limita a 80 km/h. Resta poco espacio de carga y tiene un precio medio de unos 80 euros, aunque también presenta sus contras, porque no siempre tiene la misma altura que las ruedas originales y puede suceder que al montarla el coche circule ligeramente inclinado. Aun así, resulta más recomendable que los dos sistemas anteriores, porque no requiere revisión posterior y permitirá llegar al destino.

CUBIERTAS AUTOSELLANTES // El pinchazo se repara solo sin tener que detenerse
Los neumáticos integran una espuma como la de los kits que, en caso de pinchazo, se esparce automáticamente para taponar el orificio. El conductor no tiene que detener el vehículo, ni probablemente note nada. Los aspectos mejorables son los mismos que en los kits: la espuma sella daños pequeños en la banda de rodadura, pero no de mayor tamaño ni en el lateral, y el neumático requiere revisión posterior en un taller, aunque se puede seguir el camino. En el peor de los supuestos, que haya que cambiarlo y que no se encuentre repuesto, se podría poner cualquier cubierta, porque el anclaje a la llanta es normal. Hay modelos que incluyen una rueda de recambio con las mismas características.

GUÍA PRÁCTICA

Modelos que llevan de serie rueda de repuesto completa: 11 marcas y 28 modelos. Cada vez son menos los automóviles que vienen de serie con una rueda de recambio completa, del mismo tamaño que las otras cuatro. Pero todavía quedan algunos en el catálogo actual. Ofrecemos una lista con la oferta disponible en España. También existen algunos casos en los que el fabricante entrega la quinta rueda sin coste o la cobra (desde 100 euros). Conviene comprobarlo antes en el concesionario.
Citroën: C1 (acabados Furio y City Edition), C4, SpaceTourer.
Jeep: Wrangler, Renegade Trailhawk, Compass Trailhawk, Grand Cherokee.
Kia: Sorento.
Mercedes: Clase G.
Nissan: Navara.
Peugeot: 108, 208 (solo motores gasolina), 2008 (solo motores gasolina), 508.
Renault: Clio (acabado Business), Mégane (en acabado Business).
Seat: Toledo.
Skoda: Octavia, Kodiaq (se puede pedir sin coste), Superb, Rapid, Spaceback.
Toyota: Rav4 (acabado Business diésel), Land Cruiser, Hilux, Proace.
Volkswagen: Golf, Passat

Saber elegir el aceite motor

 

Para evitar sorpresas desagradables y averías, el aceite del motor que se elija para poner en el motor del coche debe ser el recomendado por el fabricante

 

Muchas veces, los conductores se dejan llevar más por los precios que por la lógica y no atienden las recomendaciones de los fabricantes de sus vehículos a la hora de elegir el tipo de aceite que deben poner a su motor. Otras, actúan simplemente con rapidez y despreocupación, comprando el primer lubricante que encuentran, sin tener en cuenta que el vehículo tiene unas necesidades que deben ser tenidas en consideración en ese crucial momento de elegir el aceite para el motor. La dejadez nunca ha sido buena en ninguno de los órdenes de la vida y tampoco resulta aconsejable cuando se pretende realizar un óptimo mantenimiento del utilitario que se conduce.

Y es que comprar el aceite de motor adecuado es mucho más importante de lo que en un principio pudiera parecer. Si lo hacemos, el coche irá más desahogado y el motor tendrá una vida más larga. En este sentido, conviene recordar que una de las misiones del lubricante es reducir el rozamiento entre los componentes móviles, algo que resulta muy importante, porque contribuye a ralentizar el desgaste de las piezas mecánicas, al evitar que se calienten, previniendo así la corrosión.

Sorprende el mimo con el que se trata un coche, también al elegir el aceite para el motor de calidad

Muchas personas llegan a sentir auténtica pasión por sus coches, a los que tratan con un mimo a veces desproporcionado, pero en paralelo a esta circunstancia, sorprende el desconocimiento que tienen de algunos asuntos que son básicos.

Lo lógico sería que a la hora de programar el cambio de aceite del motor se tuviera muy en cuenta qué tipo puede convenir más al vehículo, porque no es lo mismo uno mineral que otro sintético. En caso de duda, la solución es bien sencilla, basta con pedir consejo a un profesional, bien sea al mecánico del taller o a la persona que atiende en la tienda de recambios.

Es determinante la viscosidad del lubricante y si el coche es diésel o de gasolina

Otro detalle que no todo el mundo considera al elegir el aceite para el motor es si el vehículo es diésel o funciona con gasolina. Hay que tener mucho cuidado con este detalle, porque una mala elección podría generar averías.

Además de los consejos del fabricante, también conviene que reparemos sobre la viscosidad del aceite del motor, porque esta constituye el baremo para conocer el grado de resistencia a los cambios de temperatura que presentan las moléculas del fluido. Cuando se habla de viscosidad se está haciendo referencia a la fluidez del aceite del motor y lo aconsejable es utilizar un lubricante que resulte fluido desde el primer momento, cuando el motor está frío, pero que no se consuma con rapidez cuando el motor vaya adquiriendo temperatura.

Los fabricantes de aceites ofrecen diferentes compuestos para los distintos tipos de motores. Por este motivo es importante saber cuál es el más adecuado para nuestro coche, ya que el motor lo agradecerá alargando su ciclo de vida.

El aceite del motor reduce el rozamiento entre los componentes móviles, evitando el desgaste anticipado de las piezas mecánicas. Además, ayuda a evitar que éstas se calienten y previene la corrosión.

Después de tener el coche unos días parado, es importante comprobar el nivel de aceite. Además, toca cambiarlo cada cierto tiempo ya que se ensucia y se desgasta. De hecho, es una de las calves del correcto mantenimiento de los vehículos. ¿Cuándo debemos cambiar el aceite? Lo mejor es seguir las recomendaciones del fabricante y utilizarlas como referencia.

Los aceites sintéticos tienen una clara ventaja frente a los minerales: mejoran la protección del motor y mantienen sus propiedades durante más tiempo

Existen dos grandes tipos de aceites, los minerales y los sintéticos. Los primeros se obtienen de la destilación del petróleo, y deben sustituirse una vez al año por lo general. Los aceites sintéticos tienen una clara ventaja frente a los minerales: mejoran la protección del motor y mantienen sus propiedades durante más tiempo. Este tipo de aceites deben ser sustituidos cada dos años de uso, aproximadamente.

Cuando te dirijas a la estantería donde se encuentran los aceites, verás que en todas las latas o botellas se indican unas letras y unos números, que indican el modelo del aceite en función del sistema SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores) y API (Instituto Americano del Petróleo). El SAE define el grado de viscosidad en dos cifras. La primera se refiere al frío (-18º) y la segunda a las altas temperaturas (100º).

Los aceites sintéticos mantienen sus propiedades durante más tiempo

Si en el libro de mantenimiento de tu coche se recomienda un aceite 20w40, por ejemplo, la primera cifra puede ser rebajada, ya que puede incluso mejorar el arranque en frío y hasta reducir consumos. Pero nunca debes elegir un aceite con esa primera cifra más elevada, ya que le costará fluir a bajas temperaturas. La segunda cifra debe ser la misma que marca el fabricante ya que utilizar otra inferior o mayor podría ser contraindicado para el rendimiento del motor.

Por último, la API indica el grado de calidad del aceite. Dependiendo de si el motor es diésel o gasolina, existen varios niveles de calidad. Debemos tener especial atención a este dato, ya que un aceite inapropiado para nuestro motor lo puede llegar a dañar.

 

Los coches que adoro como mecánico (porque repararlos es un placer)

 Por Ruben Fidalgo (Motorpasion)

Aunque es cierto que el trabajo es siempre trabajo aunque te apasione y que hay coches que son una auténtica pesadilla para los mecánicos, en cambio, hay coches que suelen ser bienvenidos en el taller. Cada uno tiene sus fetiches, pero creo que en estos coincidimos la mayoría.

Algunos coches son bienvenidos porque repararlos es muy sencillo, otros porque siempre es una gozada escudriñar su ingeniería y ver las soluciones que han planteado sus diseñadores... Y sí, también están los coches que son queridos entre los mecánicos porque gracias a ellos no suele faltar el trabajo en el taller y podemos facturar y llegar a fin de mes.

Aquí van los coches que adoran los mecánicos, por todos esos motivos.

Los refrigerados por aire, porque nada de duchas

P1020942 Los motores refrigerados por aire son más ligeros de manipular, son sencillos y no dejan el taller encharcado al trabajar con ellos, pero ya no se fabrican.

Por desgracia no se fabrican ya y tampoco es que fuesen muy numerosos en su época. Citroën GS, Citroën 2CV y derivados, Volkswagen Escarabajo y derivados, Porsche 356, 914 y 911 (hasta la saga 993) y otros modelos exóticos como los Tatra o los Panhard.

Los motores refrigerados por aire son siempre bienvenidos en el taller, porque carecen de un sinfín de piezas que son un verdadero incordio. Cada vez que uno tiene que soltar un manguito de la refrigeración de un modelo que usa líquido para enfriarse me pongo tenso. Lo mínimo que va a suceder (aunque seas sumamente cuidadoso) es que vas a mojar el suelo del taller, o la funda de trabajo o las manos. Pero eso no es lo peor.

Suele ser frecuente que el manguito se haya resecado y soldado al óxido de la boca en la que se acopla. Romper el manguito o, peor todavía, la pieza de plástico (que suele estar pasmada por el calor y el tiempo y se vuelve muy quebradiza) que te obligará a tirar el radiador... Un horror, vamos.

Citroen 2cv 6 1971 Citroën 2CV, un ejemplo clásico de la refrigeración por aire.

Nada de bomba de agua, radiador, mangueras, bridas... Los sistemas refrigerados por aire presentan esta ventaja y, además, suelen ser mucho más ligeros y cuando tienes que sacarlos del coche para repararlos (algo que suele ser fácil de hacer) se manipulan de forma sencilla, sin necesidad de pesadas bancadas o carros.

Sí, en el artículo sobre los coches más odiados del taller incluimos los motores bóxer porque en ellos algunas labores de mantenimiento son incómodas, pero los refrigerados por aire son un caso aparte para la mayoría de las reparaciones.

Porsche 911 Carrera 3 2 Targa 911 1983 Porsche 911 Carrera 3.2 Targa 911, 1983.

De todas formas, el GS y algunas versiones del 911 tienen su enjundia. Apenas hay sitio para meterle mano al motor en un 993 o en un Carrera 3.2, pero las pocas cosas que no se pueden hacer con el motor colocado en el coche se hacen fuera y, como son coches bien diseñados, sacar el motor apenas lleva un par de horas en las que no dejaremos el taller como la bañera de 'Alien'.

Dentro de esta categoría los preferidos son el Volkswagen Escarabajo, la mítica furgoneta Volkswagen derivada de éste y los Citroën 2CV, Dyane 6, Méhari... Los Porsche 914 son algo más complicados por su posición central y los Panhard son una maravilla, pero tienen detalles para los que hay que estar preparados, como su peculiar distribución desmodrómica.

Por su sencillez

 1000147 Las nuevas tecnologías complican la vida a los mecánicos, incluso en los modelos básicos.

También son una especie en extinción los coches sencillos. Ahora, hasta los modelos más básicos ya tienen complejas redes multiplexadas, CAN bus... sistemas que exigen unos conocimientos técnicos elevados y, por si pareciese poco, caros equipos de diagnosis que comprendan sus protocolos.

En este sentido, los coches japoneses y coreanos han sido más conservadores que los europeos y han tardado algo más en hacer que todo en ellos esté interconectado, pero hasta ellos han sucumbido a este desmadre y podríamos decir que los modelos posteriores a 2012 son ya una pesadilla electrónica que todavía se complicará más.

Honda Vtec Motor VTEC en un Honda Civic MB3, 1997.

Así tenemos que los modelos coreanos y japoneses anteriores a 2010 son algunos de los modelos más sencillos. Puede que esto te sorprenda, pero es así. De acuerdo, Honda tenía motores multiválvulas con árboles de levas de alzado variable cuando los europeos tenían bastante con poner cuatro válvulas en un cilindro, pero eso, más que complicación, es ingenio.

En el fondo, si eres un tipo con una mente despierta, basta con seguir el tubo de aceite, ver que llega a una electroválvula que es la que deja pasar la presión para insertar el cerrojo de la tercera leva y variar la alzada de la apertura de la válvula.

Lo realmente complicado es la red de telecomunicaciones que hay en el coche porque ahí, además de los cables, alimentaciones, conectores (que ya son de por sí un verdadero quebradero de cabeza) hay unidades de mando... y cuando hay que diagnosticar matrices de ceros y unos ya sí que te puedes volver loco.

Hyundai Coupe 1996 Hyundai Coupé, 1996.

Entre los modelos asiáticos favoritos nos encontramos con un abanico muy variado, desde el superventas Hyundai Coupé o el Hyundai Atos... hasta las ocho primeras generaciones del Honda Civic (las anteriores al raro, para entendernos), el Honda Accord, el Toyota Corolla, el Mazda 323 o el Suzuki Swift.

Además de las marcas asiáticas, otros que suelen ser sencillos son los coches que montan motores de gasolina... al menos por ahora. Sí, también se está complicando la cosa para ellos, con motores que incorporan varios turbos e incluso con la implantación de filtros antipartículas, como llevan los diésel.

Seat Ibiza 1999 2002 SEAT Ibiza, 1999.

Ver entrar por la puerta un SEAT Ibiza con el motor 1.4 de gasolina rateando ya sabes casi seguro que será simplemente un cambio de bujías o un recalibrado de la mariposa del acelerador. Pero un TDI... madre mía, la broma puede ser algo tan tonto como un conector en mal estado de algún inyector-bomba (en los anteriores a los common-rail, obviamente), necesitar una recodificación de inyectores, un sensor de presión diferencial con una tubería obstruida...

Claramente, por su sencillez de funcionamiento los modelos de gasolina son más fáciles de diagnosticar y reparar en prácticamente todas las marcas, y mejor cuanto más básico sea el modelo (siempre que no se trate de un Tata o similar, por todo lo que contamos en el anterior artículo). Dentro de esta categoría se encuentran, además de los citados Ibiza, los Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Ford Focus, Peugeot 205, 206, 306, 405, Citroën Xsara, Saxo, y un largo etcétera.

Porque las marcas suelen colaborar

Ford Es importante mantener un buen trato con los servicios oficiales. Comprarles a ellos los recambios, por ejemplo, puede interesarnos para que nos dejen útiles específicos o información.

Es imposible que un taller multimarca tenga todos los equipos de diagnosis compatibles con las diferentes marcas, los esquemas de todos los coches, sus manuales de reparación, etc. Por suerte, los mecánicos tenemos algunos ángeles de la guarda en las hotline de asistencia técnica que hay (ya sean de las asociaciones de talleres, de los propios equipos de diagnosis que hayamos comprado o porque nos hayamos suscrito a sus servicios), pero tampoco son oráculos con acceso a toda la información necesaria.

Otro problema es que hay reparaciones que precisan de útiles especiales para llevarse a cabo y tenemos que recurrir a que los servicios oficiales nos los presten o nos los alquilen. Muchos concesionarios oficiales ven al taller independiente como un rival, pero si sus jefes de posventa tienen algo más de dos dedos de frente y piensan un poco, se darán cuenta de que el cliente que lleva un coche de su marca a un taller independiente no lo iba a llevar al suyo así que, llevarse bien con los "de fuera" también les interesa porque les llevarán coches a ellos, les comprarán el recambio o les alquilarán la herramienta.

En este grupo es difícil citar marcas de modo general, porque depende más de cómo sea el jefe de posventa o el gerente del concesionario y, obviamente, de nuestro propio carácter y don de gentes. Personalmente siempre he encontrado muy colaborativos (repito, esto va en cada uno y en su zona) a los servicios de Ford, Subaru, Renault y Honda, que no suelen poner pegas a echarte un cable. En el otro extremo me he encontrado con las marcas alemanas (especialmente Porsche y BMW), bastante reticentes a colaborar.

Porque más tornillos y menos grapas

P1030023 Los fabricantes japoneses y coreanos suelen preferir los tornillos a las grapas para fijar las piezas, lo cual es una enorme ventaja.

Desmontar algunas piezas me pone enfermo como mecánico, porque sé que jamás volverán a quedar tan bien como antes de meterles mano. Desmontar un salpicadero para cambiar un radiador de calefacción o instalar un equipo de sonido, por ejemplo, es siempre un incordio.

El motivo no es que uno sea más o menos manazas o no tengas un cuidado exquisito al hacer las cosas, es simplemente que la mayoría de los fabricantes de automóviles fijan todas las piezas mediante presillas, grapas o adhesivos que son de un solo uso. Por lo tanto, al desmontarlos es imposible que queden como estaban de origen.

Fabricacion Subaru Fabricación de automóviles en Subaru Indiana Automotive.

Lo hacen así porque en las cadenas de montaje es mucho más rápido (y, por lo tanto, barato) montar con un golpe seco y certero que dar vueltas a un tornillo. Además, estos elementos son invisibles para el usuario y estéticamente no quedan mal, pero, en el momento que los tienes que desmontar una vez, eso va a ser una granja de grillos en cuanto el coche circule por una calle adoquinada.

De los coches con los que he trabajado los que más me han gustado en este sentido son japoneses -sobre todo Subaru y Toyota- y también los coreanos de SsangYong. Por suerte, estas marcas usan menos presillas y grapas y te encuentras con la grata sorpresa de que muchas cosas van sujetas con tornillos.

Ojo, que a veces no cuentas con ello y te pones a tirar con una espátula de nylon pensando que va sujeta a presión... hasta que descubres por la parte trasera un tornillo con el que no contabas. Sí, esto es una faena, pero al menos ya sabes que, cuando lo montes, todo ajustará igual de bien que antes y no habrá grillos.

Porque simplemente da gusto meterles mano

Subaru A veces nos gusta trabajar en ellos simplemente porque son casi esculturas mecánicas

En esta parte entramos en el mundo de los fetiches, y cada uno tiene los suyos. Yo reconozco que me puede el ingenio y la calidad de los materiales y, aunque no es una marca especialmente fácil de reparar, los recambios tardan una eternidad en llegar y también requieren de bastante herramienta específica, siempre me ha encantado mancharme con un Subaru porque me encanta cómo están hechos, la calidad de sus tornillos, lo ordenada que va su instalación eléctrica...

Realmente es una gozada ver cómo están mecanizadas sus piezas, cómo encaja todo a la perfección, saber que siguiendo el orden y el par de apriete va a ir todo a su sitio sin fallo, me gusta, no sé explicar muy bien por qué, pero es así.

Saab 96 1969 SAAB 96, 1969.

Algo similar me pasa con los coches clásicos. A muchos mecánicos les da pánico que entre por la puerta un coche sin toma OBD para diagnosis, necesitan una pista para saber dónde puede estar el fallo, pero a mí me gusta esa incertidumbre total y el tener que usar un poco el coco y recordar los principios básicos de la física para saber dónde está el fallo.

Los SAAB 92, 93, 95 y 96 con sus sencillos motores de 2 tiempos (que puedes levantar a pulso para sacarlos del vano motor), los 95 y 96 con motor Ford V4, los SEAT bajo licencia Fiat (1400, 600, 850, 124, 127, 131...), Renault 4 latas, Renault 5, Renault 8, Renault 12... Los clásicos populares, para entendernos, también son sencillos de reparar y no necesitan herramientas especiales.

Lancia Aurelia Spyder B24 1954 58 Lancia Aurelia Spyder B24, 1954.

Ojo con subestimar la tecnología de los clásicos, que a veces te llevas sorpresas y te das cuenta de que antes había mucho ingenio y talento en los diseñadores y te encuentras con cosas como las trampillas del radiador que se abren y cierran con un termostato para dejar pasar más o menos aire y mejorar la aerodinámica (sí, como en los EcoBoost de Ford y en los EfficientDynamics de BMW) nada más y nada menos que... ¡en un Lancia de los años cincuenta!

Otra ventaja añadida (que también me solía pasar con Subaru) es que sus propietarios son personas apasionadas por los coches y suelen ser algo más empáticos con el mecánico, aunque aquí creo que la cosa está muy polarizada: los clientes que saben algo de lo que hablan son o muy majos y colaborativos o unos impertinentes insoportables. No hay término medio.

Porque gracias a ellos el trabajo no falta

Filtro anti partículas y catalizador Los filtros de partículas, las EGR, los volantes bimasa... hacen que el trabajo no falte.

Sí, algunos modelos son una pesadilla porque, para cambiarlos, muchas veces hay que desarmar medio coche, convertirse en un faquir contorsionista o llenarnos de porquería hasta detrás de las orejas... pero gracias a ellos facturamos.

Deberíamos dar gracias a los ingenieros que parieron cosas como los volantes bimasa, las válvulas EGR o los filtros antipartículas, porque suelen ser un goteo constante de reparaciones en los talleres mecánicos.

Valvula Egr Válvula de recirculación de gases de escape, conocida generalmente como EGR por sus siglas en inglés: Exhaust Gas Recirculation.

Aquí, los coches del grupo PSA están entre mis favoritos, no porque sean más o menos fiables sino porque por cómo funciona su sistema de tratamiento de los gases de escape, sus filtros de partículas no necesitan ir tan cerca del turbo y cambiar el dichoso FAP es mil veces más sencillo que en los demás fabricantes, que lo montan encajonado entre el motor y el mamparo que separa el vano motor del habitáculo.

Normalmente los HDi llevan el FAP en el suelo del coche y basta con subirlo a un elevador para acceder a él, algo que saben también los ladrones de catalizadores, que suelen atacar más a los Peugeot, Citroën y DS por este motivo.

Peugeot 307sw
Peugeot 307 SW, 2002.

También BMW es una buena marca para los talleres, y todo gracias a sus problemas con las distribuciones, los cigüeñales y los turbos, que llevan a reparaciones bastante caras que suelen dejar un buen margen para el taller.

Finalmente, los 1.5 dCi de Renault-Nissan (y Mercedes Clase A e Infiniti Q30) son otros motores que suelen visitar el taller con frecuencia, lo mismo que los 2.0 TDI del Grupo Volkswagen, especialmente los primeros, que tenían unos árboles de levas que se quedaban redondos enseguida, consumos de aceite y otras penurias.

En su defensa es conveniente aclarar que todos estos, en gran medida, son motores muy frecuentes en los talleres porque se han vendido millones de ellos. Sea como fuere, siempre es grato verlos asomar por la puerta.

Baterías y fallos en el motor, origen de tres de cada cuatro asistencias en carretera

Durante estos días festivos, las asistencias en carretera aumentan el 6% debido a las condiciones meteorológicas adversas.

La seguradora señala que los pinchazos representan el 8% de las asistencias.

El puente de la Constitución es una de las épocas del año con más tránsito por la carretera. La DGT espera que se produzcan estos días 11,5 desplazamientos. Como consecuencia de ello, en dichas fechas aumentan también significativamente los servicios de asistencia en carretera.

Según la compañía de seguros Mapfre, tres de cada cuatro partes que los clientes dan a su aseguradora en este período son por averías relacionadas con la descarga de la batería, el motor o fallos en la instalación eléctrica.

Además, el informe realizado por la seguradora señala que los pinchazos o reventones de neumáticos representan el 8% de todas las asistencias.

Por otro lado, el estudio de la compañía añade que durante estos días festivos se produce el 6% más de asistencias en carretera debido, sobre todo, a las condiciones meteorológicas adversas de la época.

Asimismo, según el análisis realizado sobre los datos estadísticos de la propia cartera de clientes de la firma, los accidentes con contrario representan poco más del 5%.

Mapfre recuerda que en lo que va de año ya ha prestado más de un millón de servicios de asistencia a sus clientes.