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¿Quieres saber cuáles son las 5 reparaciones más comunes?

Nuestros amigos de AUTINGO publican esta interesante información

Cambiar el kit de embrague

A la hora de cambiar el kit de embrague hay que tener muy en cuenta las recomendaciones del fabricante, a la mínima que se intuya un mal funcionamiento es recomendable acudir al mecánico. El precio de su cambio oscila entre los 500 y los 1.000 euros, dependiendo del año, modelo y la versión del vehículo. En Autingo sabrás el precio cerrado al instante dependiendo de tu coche.

Cambiar kit de distribución

La correa de distribución es uno de los componentes más conocidos, pero también se compone de poleas, tensores, bomba de agua, etc. Por tanto, el kit de distribución para sustituirlo es bastante caro dado que se suelen sustituir diferentes componentes, lo que supone una inversión de entre 580 y 850 euros.

Cambiar volante de motor

Se trata de una rueda colocada en el extremo del cigüeñal más próximo a la caja de cambios. Cuando falla suele generar ruidos molestos que son característicos con el motor en ralentí y al apagarse. El precio suele ser bastante elevado, unos 800 euros dependiendo de su estado.

Cambiar pastillas de freno delanteras

Esta es una de las reparaciones más habituales, y también una de las más baratas dentro de este ránking. Es recomendado vigilarlas para evitar daños en los discos, ya que si esto sucede la reparación sería bastante más elevada. Cambiar las pastillas de freno cuesta en torno a los 80 y 160 euros.

Cambiar correa de distribución

Por último, cierra este top 5 uno de los componentes del kit de distribución, que también se puede cambiar por separado y es la correa de distribución. Normalmente, se aconseja cambiar la correa cada cinco años o tras alcanzar los 80.000 kilómetros. Cambiar la correa de distribución cuesta, de media, unos 380 euros.

Los coches que odio como mecánico (porque repararlos es un infierno)

Hay coches que hacen que los mecánicos se froten las manos y los ojos se les hagan "$$$" en cuanto asoman por la puerta del taller. Otros, en cambio, hacen que aparezcan estigmas en las palmas de las manos como las llagas de Cristo, sólo por recordar lo que les hizo sufrir el último que tuvieron que reparar.

No tiene por qué ser un coche con una mecánica excesivamente complicada, ni de lujo, ni poco frecuente… Son coches en los que trabajar es un martirio y repararlos, un infierno, ya sea porque su mecánica es inaccesible, porque su diagnosis es muy básica o porque sus piezas parecen de cristal y, cada vez que quitas algo, partes otra cosa.

Aquí va la lista de los coches que odian los mecánicos, por todas esas razones.

Mercedes Clase A (W168 y W169) y monovolúmenes: los inaccesibles por razones de diseño

En este DS 5, por ejemplo, es necesario desmontar la bandeja bajo el parabrisas para acceder a buena parte de componentes de la mecánica. En este DS 5 por, ejemplo, es necesario desmontar la bandeja bajo el parabrisas para acceder a buena parte de la mecánica.

Cuando Mercedes se decidió a lanzar su primer modelo de tracción delantera al mercado quiso hacerlo batiendo el récord de relación habitabilidad/tamaño del Mini clásico. Para ello, el primer Clase A, el monovolumen, tenía un chasis con un suelo en forma de sándwich en el que el motor iba prácticamente incrustado bajo los pies del conductor.

Esta construcción logró su cometido y el Clase A W168 fue el coche con el habitáculo más espacioso en proporción a su compacta carrocería de la historia, pero eso ocasionó dos daños colaterales:

  1. Su elevado centro de gravedad lo hizo inestable y acabó volcando en una prueba de slalom (aunque la creencia generalizada es que ocurrió en la prueba del alce).
  2. El motor va encajado en una posición que hace que cualquier intervención en la mecánica sea “bajar a la mina” para los mecánicos.
Mercedes A Klasse Mercedes-Benz Clase A, una pesadilla en el taller.

Para colmo de males, el Clase A tampoco es un ejemplo de modelo fiable y se vendió un número considerable de ellos, de modo que es una pesadilla relativamente frecuente en los talleres, especialmente los motores diésel, en los que cambiar los inyectores es un auténtico suplicio, y los de cambio automático.

Para poder ir montado prácticamente en el suelo del coche, el motor del Clase A va tumbado hacia delante dejando los cilindros casi paralelos al suelo y con la tapa de balancines casi rozando el parachoques.

Sacar un inyector obliga a desmontar todo el frontal del coche y armarse de valor, paciencia y suerte, mucha suerte de que no se raje la culata tratando de soltar el inyector con el extractor o con un martillo de inercia.

Algunos monovolúmenes tienen el mismo inconveniente, montando la mecánica prácticamente debajo del salpicadero. Modelos como los Renault Scénic o los SEAT Alhambra hacen que para muchas reparaciones sea necesario desmontar el mecanismo de limpiaparabrisas y la bandeja vierteaguas. Después, hay que hacer un curso de submarinismo para meterse ahí abajo y llegar hasta el motor.

Los coches ingleses: el mundo al revés

Motor Mini 1275 C Piezas pequeñas y condensadas en un espacio mínimo... ideal para manos grandes.

No han sobrevivido muchas marcas, pero los coches ingleses —sobre todo los clásicos— tienen varias peculiaridades que hacen que trabajar en ellos sea realmente tedioso.

Por un lado están sus pésimas instalaciones eléctricas repletas de componentes Lucas. Los propios ingleses hacían chistes con la mala calidad de este proveedor, llamándole “el príncipe de las tinieblas” por la escasa iluminación de sus faros o el típico chiste de “¿Por qué los ingleses beben la cerveza caliente? Porque sus neveras son Lucas”.

Si no llega con que la instalación eléctrica sea deficiente, para más inri en los modelos clásicos había que fijarse bien, porque tenían la extraña costumbre de tener la polaridad invertida y montar la batería con el positivo conectado a masa.

La otra gran pesadilla cuando me he tenido que pelear con un hijo de la Gran Bretaña es su tornillería “Imperial”, con sus dichosas pulgadas y pasos whitworth.

Rosca Whitworth «El sistema Whitworth es la forma de rosca de mayor antigüedad conocida. Es debida a Joseph Whitworth, que la hizo adoptar por el instituto de ingenieros civiles de Inglaterra en 1841. Sus dimensiones básicas se expresan en pulgadas inglesas». Fuente: Es.Wikipedia.org.

Para algunos mecánicos también son una pesadilla los carburadores SU. Personalmente me resultan mucho más sencillos de ajustar que los Weber o Dellorto, conociendo bien las agujas que necesitan y la viscosidad del aceite de sus campanas no son complicados de afinar, pero tienen sus trucos y no todos los mecánicos los conocen.

De estos clásicos hay uno que me resulta especialmente farragoso: el Mini. Es uno de los coches más complicados de meterle mano a los que me he enfrentado, y eso que es sencillo como una piruleta. Tengo unas manos grandes, pero mis dedos no son precisamente morcillas, aunque me siento como si así fuesen cada vez que he tenido que tocar algo en ellos… Todo está tan comprimido que a veces creo que sus ingenieros fueron los padres de Eduardo “Manospinzas”.

Cuando para cambiar una simple bombilla tienes que desguazar medio coche

Faro Opel Astra En algunos modelos, como el Opel Astra, cambiar una simple bombilla es una aventura.

Durante un tiempo estuve trabajando como jefe de taller en un servicio oficial y Tata era una de nuestras marcas. Trabajando en sus entrañas me quedó claro una consecuencia de estar fabricados en país donde la mano de obra no vale nada: en su diseño no se ha tenido en cuenta para nada que en un futuro tendrán que ser reparados y mantenidos.

Todo lo contrario me pasaba con los Porsche, donde saben que la mano de obra cuesta una leña. Mientras que sacar el faro de un Cayenne para cambiar un xenón es tan sencillo como dar un cuarto de vuelta a un tornillo allen, en un Tata cambiar una bombilla implica sacar el faro, para lo cual hay que sacar la parrilla, para lo cual hay que desmontar el cubrecarter, que obliga a sacar una rueda, que… La operación más simple implica mil pasos intermedios.

Además, la calidad de fabricación no es uno de los fuertes de este fabricante, de manera que es fácil pasar las cabezas de los tornillos, que se partan las presillas… Una auténtica pesadilla. Para colmo, su bajo precio hace que muchas de las reparaciones sean más caras que el valor del propio vehículo.

Tata Nano Europa 2009 Tata Nano, problema maxi.

Por desgracia, los modelos de Tata no son los únicos con estos inconvenientes. En la actualidad, muchos coches equipan luces LED y Xenón que no deben ser manipuladas por cualquiera, de modo que podríamos considerar normal que no tengan un acceso cómodo, en parte para evitar riesgos con los manazas, pero lo cierto es que hay coches con lámparas de incandescencia que te hacen sudar.

En algunos coches no es tan complejo. No es la primera vez que veo a la gente tratando de desmontar un faro porque no ve cómo acceder a las lámparas cuando en el manual de usuario especifica claramente que se accede a través de una trampilla en el paso de rueda (Mercedes Clase A, Renault Mégane, Chrysler Stratus...), pero en otros sí que es verdad que hay bastante piedra que picar para cambiar las lámparas de los faros delanteros.

En la mayoría, lo mínimo que hay que sacar es la batería. En otros, también el filtro de aire o los propios faros. En esta liga juegan modelos como el Fiat Stilo, el Opel Astra, el Hyundai i30 de primera generación...

Los de diagnosis enigmática, o adivina qué le pasa a este coche cuando se le enciende la luz naranja

Motor Renault 1 9 Dci Algunas unidades de mando de determinados motores tienen una diagnosis muy deficiente.

Hay coches en los que la pesadilla empieza nada más entrar por la puerta. Sí, encienden una lucecita para que los conectes a la máquina de diagnosis, pero para interrogarlos hay que ser de la CIA.

Un buen ejemplo de este problema son los modelos que montan el motor 1.5 dCi y el 1.9 dCi de Renault (Clio, Mégane, Laguna, Scénic, Espace...). La penuria con estos motores franceses es su protocolo de diagnosis. Aunque tengas el programa apropiado para hacerla, las unidades de mando de estos Renault registran pocos tipos de códigos de avería y dan pistas muy vagas sobre cuáles son los motivos del fallo.

Por suerte, son motores muy frecuentes y sus fallos suelen ser recurrentes, pero hasta que con la experiencia de los años los mecánicos hemos ido aprendiendo de qué pie cojean, encontrar el fallo en estos motores era una pesadilla. Algunos modelos de Ford tampoco son sencillos de diagnosticar, especialmente los que equipan los sistemas de inyección Delphi. Prácticamente hay que recurrir a un oráculo para saber qué demonios les pasa a esos coches cuando llegan al taller.

Las correas de distribución y las bujías malditas

Motor Boxer Porsche 911 Los motores bóxer hacen complicado el cambio de bujías y de la correa de distribución; no así en los bóxer de Porsche, que utiliza cadena de distribución.

Que haya elementos mecánicos poco accesibles a veces es inevitable y tampoco es un problema excesivamente grave porque son piezas que, en teoría, deberían durar toda la vida y sus averías son escasas. Sin embargo, hay algunos coches en los que las simples labores de mantenimiento son ya una pesadilla.

¿A qué clase de torturador se le ocurrió que para cambiar la correa de distribución de la mayoría de motores TDi de cuatro cilindros haya que soltar un soporte de motor? ¿De verdad no había otra manera de montar ese taco que no fuese a través de la correa? Eso, en los modelos del Grupo Volkswagen que llevan el motor transversal. En los que lo llevan longitudinal, como el 2.5 TDi del Audi A6, por ejemplo, hay que desarmar todo el frontal del coche para acceder a ella.

Otros coches con labores de mantenimiento periódicas que son una pesadilla son los que montan motores bóxer. Pocos Alfa Romeo, Lancia o Volkswagen quedan con este tipo de motores, así que esto va, principalmente, por Porsche y Subaru, marcas con las que también he trabajado en el taller.

Subaru Tribeca Subaru Tribeca, un infierno que te esconde la mitad de las bujías.

En el caso de los Subaru, no fueron pocas las veces que llegaban al taller coches con fallos de encendido en los que al sacar las bujías me encontraba dos en buen estado (las que van más cerca del morro del coche) y el resto completamente destrozadas. Muchos "mecánicos", al ver imposible el acceso a los cilindros traseros, no las cambiaban, especialmente en los de seis cilindros (SVX, Tribeca, Outback). Menos mal que montan unas bujías especiales de platino e iridio que tienen una vida de 100.000 kilómetros... ¡pero a qué precio!

En Porsche hay tres modelos especialmente incómodos para trabajar en ellos: los Boxster y Cayman (por su motor central) y el 911 de la generación 964, que cuenta con unas culatas de doble encendido en las cuales seis de las bujías son más o menos accesibles, pero las otras seis requieren desmontar los colectores de escape —algo que da pánico porque es fácil partir un espárrago en la culata y te partes de la risa—, o bien descolgar un poco el motor y doblar el mango de una llave "hecha a medida".

Los coches de “Cuarto Milenio”

Motor Citroen Sm Esas esferas verdes espantan a muchos mecánicos que desconocen cómo funcionan los Citroën hidroneumáticos.

En este grupo voy a meter dos tipos que no se merecen ser “apestados” en talleres porque en realidad no son demasiado problemáticos y con cuatro trucos los dominas, pero su problema es que resultan desconocidos para la mayoría de los mecánicos y, además, también son víctimas de ciertos mitos urbanos.

Aquí nos encontramos, por ejemplo, a los Citroën hidroneumáticos. Si te digo que la carrocería de un coche está soportado por cuatro muelles te haces una imagen mental muy sencilla y enseguida lo comprendes. Sin embargo, si te digo que la carrocería de estos coches está suspendida sobre cuatro esferas rellenas de nitrógeno a presión y un fluído verde (rojo en los más antiguos) que se llama LHM ya te suena a chino. No es un sistema muy complicado si te enseñan como funciona, pero como no es lo normal, muchos mecánicos prefieren no acercarse a ellos ni con un palo, tal vez por miedo a que ese extraterrestre les escupa su sangre verde y los disuelva, como en Alien.

Los híbridos también son modelos incomprendidos. Además, para poder trabajar en ellos hay que tener una formación específica para utilizar alta tensión y es necesario seguir unos protocolos de seguridad muy específicos para repararlos.

Los coches japoneses y el polvo en el taller mécanico

Subaru Outback Los recambios de algunas marcas asiáticas son un problema para muchos talleres debido a los largos plazos para obtenerlos.

Los coches japoneses tienen fama de fiables. Parte del truco está en que, además de una buena calidad de materiales y diseño de fabricación, en realidad son coches muy sencillos. Aquí hay dos problemas para los talleres:

  1. Suelen requerir útiles específicos para realizar las reparaciones.
  2. Los recambios de algunos modelos no llegan con fluidez a nuestro país.

El primero de esos problemas hace que los talleres mecánicos tengan que alquilar los útiles o recurrir a los servicios oficiales para poder realizar algunas reparaciones. Es incómodo pero no pasa nada en la mayoría de las ocasiones.

Taller Mecanico

Sin embargo, la falta de stock de determinadas piezas hace frecuente tener que esperar varias semanas, o incluso meses, hasta que el taller recibe el componente que necesita para poder continuar con la reparación.

Esto lleva a que los mecánicos tarden en cerrar y facturar la orden de reparación, pero, sobre todo, esto ocasiona que el vehículo ocupe un espacio en el taller en el que podrían seguir reparando coches y cobrando por ello. El metro cuadrado de taller es muy caro, es un espacio muy solicitado, y un coche cogiendo polvo en una esquina es dinero que los mecánicos pierden en el día a día.

Este problema de la escasez de stock de recambios es más evidente en las marcas que no tienen importadora propia en España. Finalmente, también los modelos que no se hayan comercializado de manera oficial en nuestro mercado sino a través de importadores paralelos (como el Toyota Camry o el Toyota FJ Cruiser, por ejemplo) pueden dar este tipo de problemas.

Los coches que adoro como mecánico (porque repararlos es un placer)

 Por Ruben Fidalgo (Motorpasion)

Aunque es cierto que el trabajo es siempre trabajo aunque te apasione y que hay coches que son una auténtica pesadilla para los mecánicos, en cambio, hay coches que suelen ser bienvenidos en el taller. Cada uno tiene sus fetiches, pero creo que en estos coincidimos la mayoría.

Algunos coches son bienvenidos porque repararlos es muy sencillo, otros porque siempre es una gozada escudriñar su ingeniería y ver las soluciones que han planteado sus diseñadores... Y sí, también están los coches que son queridos entre los mecánicos porque gracias a ellos no suele faltar el trabajo en el taller y podemos facturar y llegar a fin de mes.

Aquí van los coches que adoran los mecánicos, por todos esos motivos.

Los refrigerados por aire, porque nada de duchas

P1020942 Los motores refrigerados por aire son más ligeros de manipular, son sencillos y no dejan el taller encharcado al trabajar con ellos, pero ya no se fabrican.

Por desgracia no se fabrican ya y tampoco es que fuesen muy numerosos en su época. Citroën GS, Citroën 2CV y derivados, Volkswagen Escarabajo y derivados, Porsche 356, 914 y 911 (hasta la saga 993) y otros modelos exóticos como los Tatra o los Panhard.

Los motores refrigerados por aire son siempre bienvenidos en el taller, porque carecen de un sinfín de piezas que son un verdadero incordio. Cada vez que uno tiene que soltar un manguito de la refrigeración de un modelo que usa líquido para enfriarse me pongo tenso. Lo mínimo que va a suceder (aunque seas sumamente cuidadoso) es que vas a mojar el suelo del taller, o la funda de trabajo o las manos. Pero eso no es lo peor.

Suele ser frecuente que el manguito se haya resecado y soldado al óxido de la boca en la que se acopla. Romper el manguito o, peor todavía, la pieza de plástico (que suele estar pasmada por el calor y el tiempo y se vuelve muy quebradiza) que te obligará a tirar el radiador... Un horror, vamos.

Citroen 2cv 6 1971 Citroën 2CV, un ejemplo clásico de la refrigeración por aire.

Nada de bomba de agua, radiador, mangueras, bridas... Los sistemas refrigerados por aire presentan esta ventaja y, además, suelen ser mucho más ligeros y cuando tienes que sacarlos del coche para repararlos (algo que suele ser fácil de hacer) se manipulan de forma sencilla, sin necesidad de pesadas bancadas o carros.

Sí, en el artículo sobre los coches más odiados del taller incluimos los motores bóxer porque en ellos algunas labores de mantenimiento son incómodas, pero los refrigerados por aire son un caso aparte para la mayoría de las reparaciones.

Porsche 911 Carrera 3 2 Targa 911 1983 Porsche 911 Carrera 3.2 Targa 911, 1983.

De todas formas, el GS y algunas versiones del 911 tienen su enjundia. Apenas hay sitio para meterle mano al motor en un 993 o en un Carrera 3.2, pero las pocas cosas que no se pueden hacer con el motor colocado en el coche se hacen fuera y, como son coches bien diseñados, sacar el motor apenas lleva un par de horas en las que no dejaremos el taller como la bañera de 'Alien'.

Dentro de esta categoría los preferidos son el Volkswagen Escarabajo, la mítica furgoneta Volkswagen derivada de éste y los Citroën 2CV, Dyane 6, Méhari... Los Porsche 914 son algo más complicados por su posición central y los Panhard son una maravilla, pero tienen detalles para los que hay que estar preparados, como su peculiar distribución desmodrómica.

Por su sencillez

 1000147 Las nuevas tecnologías complican la vida a los mecánicos, incluso en los modelos básicos.

También son una especie en extinción los coches sencillos. Ahora, hasta los modelos más básicos ya tienen complejas redes multiplexadas, CAN bus... sistemas que exigen unos conocimientos técnicos elevados y, por si pareciese poco, caros equipos de diagnosis que comprendan sus protocolos.

En este sentido, los coches japoneses y coreanos han sido más conservadores que los europeos y han tardado algo más en hacer que todo en ellos esté interconectado, pero hasta ellos han sucumbido a este desmadre y podríamos decir que los modelos posteriores a 2012 son ya una pesadilla electrónica que todavía se complicará más.

Honda Vtec Motor VTEC en un Honda Civic MB3, 1997.

Así tenemos que los modelos coreanos y japoneses anteriores a 2010 son algunos de los modelos más sencillos. Puede que esto te sorprenda, pero es así. De acuerdo, Honda tenía motores multiválvulas con árboles de levas de alzado variable cuando los europeos tenían bastante con poner cuatro válvulas en un cilindro, pero eso, más que complicación, es ingenio.

En el fondo, si eres un tipo con una mente despierta, basta con seguir el tubo de aceite, ver que llega a una electroválvula que es la que deja pasar la presión para insertar el cerrojo de la tercera leva y variar la alzada de la apertura de la válvula.

Lo realmente complicado es la red de telecomunicaciones que hay en el coche porque ahí, además de los cables, alimentaciones, conectores (que ya son de por sí un verdadero quebradero de cabeza) hay unidades de mando... y cuando hay que diagnosticar matrices de ceros y unos ya sí que te puedes volver loco.

Hyundai Coupe 1996 Hyundai Coupé, 1996.

Entre los modelos asiáticos favoritos nos encontramos con un abanico muy variado, desde el superventas Hyundai Coupé o el Hyundai Atos... hasta las ocho primeras generaciones del Honda Civic (las anteriores al raro, para entendernos), el Honda Accord, el Toyota Corolla, el Mazda 323 o el Suzuki Swift.

Además de las marcas asiáticas, otros que suelen ser sencillos son los coches que montan motores de gasolina... al menos por ahora. Sí, también se está complicando la cosa para ellos, con motores que incorporan varios turbos e incluso con la implantación de filtros antipartículas, como llevan los diésel.

Seat Ibiza 1999 2002 SEAT Ibiza, 1999.

Ver entrar por la puerta un SEAT Ibiza con el motor 1.4 de gasolina rateando ya sabes casi seguro que será simplemente un cambio de bujías o un recalibrado de la mariposa del acelerador. Pero un TDI... madre mía, la broma puede ser algo tan tonto como un conector en mal estado de algún inyector-bomba (en los anteriores a los common-rail, obviamente), necesitar una recodificación de inyectores, un sensor de presión diferencial con una tubería obstruida...

Claramente, por su sencillez de funcionamiento los modelos de gasolina son más fáciles de diagnosticar y reparar en prácticamente todas las marcas, y mejor cuanto más básico sea el modelo (siempre que no se trate de un Tata o similar, por todo lo que contamos en el anterior artículo). Dentro de esta categoría se encuentran, además de los citados Ibiza, los Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Ford Focus, Peugeot 205, 206, 306, 405, Citroën Xsara, Saxo, y un largo etcétera.

Porque las marcas suelen colaborar

Ford Es importante mantener un buen trato con los servicios oficiales. Comprarles a ellos los recambios, por ejemplo, puede interesarnos para que nos dejen útiles específicos o información.

Es imposible que un taller multimarca tenga todos los equipos de diagnosis compatibles con las diferentes marcas, los esquemas de todos los coches, sus manuales de reparación, etc. Por suerte, los mecánicos tenemos algunos ángeles de la guarda en las hotline de asistencia técnica que hay (ya sean de las asociaciones de talleres, de los propios equipos de diagnosis que hayamos comprado o porque nos hayamos suscrito a sus servicios), pero tampoco son oráculos con acceso a toda la información necesaria.

Otro problema es que hay reparaciones que precisan de útiles especiales para llevarse a cabo y tenemos que recurrir a que los servicios oficiales nos los presten o nos los alquilen. Muchos concesionarios oficiales ven al taller independiente como un rival, pero si sus jefes de posventa tienen algo más de dos dedos de frente y piensan un poco, se darán cuenta de que el cliente que lleva un coche de su marca a un taller independiente no lo iba a llevar al suyo así que, llevarse bien con los "de fuera" también les interesa porque les llevarán coches a ellos, les comprarán el recambio o les alquilarán la herramienta.

En este grupo es difícil citar marcas de modo general, porque depende más de cómo sea el jefe de posventa o el gerente del concesionario y, obviamente, de nuestro propio carácter y don de gentes. Personalmente siempre he encontrado muy colaborativos (repito, esto va en cada uno y en su zona) a los servicios de Ford, Subaru, Renault y Honda, que no suelen poner pegas a echarte un cable. En el otro extremo me he encontrado con las marcas alemanas (especialmente Porsche y BMW), bastante reticentes a colaborar.

Porque más tornillos y menos grapas

P1030023 Los fabricantes japoneses y coreanos suelen preferir los tornillos a las grapas para fijar las piezas, lo cual es una enorme ventaja.

Desmontar algunas piezas me pone enfermo como mecánico, porque sé que jamás volverán a quedar tan bien como antes de meterles mano. Desmontar un salpicadero para cambiar un radiador de calefacción o instalar un equipo de sonido, por ejemplo, es siempre un incordio.

El motivo no es que uno sea más o menos manazas o no tengas un cuidado exquisito al hacer las cosas, es simplemente que la mayoría de los fabricantes de automóviles fijan todas las piezas mediante presillas, grapas o adhesivos que son de un solo uso. Por lo tanto, al desmontarlos es imposible que queden como estaban de origen.

Fabricacion Subaru Fabricación de automóviles en Subaru Indiana Automotive.

Lo hacen así porque en las cadenas de montaje es mucho más rápido (y, por lo tanto, barato) montar con un golpe seco y certero que dar vueltas a un tornillo. Además, estos elementos son invisibles para el usuario y estéticamente no quedan mal, pero, en el momento que los tienes que desmontar una vez, eso va a ser una granja de grillos en cuanto el coche circule por una calle adoquinada.

De los coches con los que he trabajado los que más me han gustado en este sentido son japoneses -sobre todo Subaru y Toyota- y también los coreanos de SsangYong. Por suerte, estas marcas usan menos presillas y grapas y te encuentras con la grata sorpresa de que muchas cosas van sujetas con tornillos.

Ojo, que a veces no cuentas con ello y te pones a tirar con una espátula de nylon pensando que va sujeta a presión... hasta que descubres por la parte trasera un tornillo con el que no contabas. Sí, esto es una faena, pero al menos ya sabes que, cuando lo montes, todo ajustará igual de bien que antes y no habrá grillos.

Porque simplemente da gusto meterles mano

Subaru A veces nos gusta trabajar en ellos simplemente porque son casi esculturas mecánicas

En esta parte entramos en el mundo de los fetiches, y cada uno tiene los suyos. Yo reconozco que me puede el ingenio y la calidad de los materiales y, aunque no es una marca especialmente fácil de reparar, los recambios tardan una eternidad en llegar y también requieren de bastante herramienta específica, siempre me ha encantado mancharme con un Subaru porque me encanta cómo están hechos, la calidad de sus tornillos, lo ordenada que va su instalación eléctrica...

Realmente es una gozada ver cómo están mecanizadas sus piezas, cómo encaja todo a la perfección, saber que siguiendo el orden y el par de apriete va a ir todo a su sitio sin fallo, me gusta, no sé explicar muy bien por qué, pero es así.

Saab 96 1969 SAAB 96, 1969.

Algo similar me pasa con los coches clásicos. A muchos mecánicos les da pánico que entre por la puerta un coche sin toma OBD para diagnosis, necesitan una pista para saber dónde puede estar el fallo, pero a mí me gusta esa incertidumbre total y el tener que usar un poco el coco y recordar los principios básicos de la física para saber dónde está el fallo.

Los SAAB 92, 93, 95 y 96 con sus sencillos motores de 2 tiempos (que puedes levantar a pulso para sacarlos del vano motor), los 95 y 96 con motor Ford V4, los SEAT bajo licencia Fiat (1400, 600, 850, 124, 127, 131...), Renault 4 latas, Renault 5, Renault 8, Renault 12... Los clásicos populares, para entendernos, también son sencillos de reparar y no necesitan herramientas especiales.

Lancia Aurelia Spyder B24 1954 58 Lancia Aurelia Spyder B24, 1954.

Ojo con subestimar la tecnología de los clásicos, que a veces te llevas sorpresas y te das cuenta de que antes había mucho ingenio y talento en los diseñadores y te encuentras con cosas como las trampillas del radiador que se abren y cierran con un termostato para dejar pasar más o menos aire y mejorar la aerodinámica (sí, como en los EcoBoost de Ford y en los EfficientDynamics de BMW) nada más y nada menos que... ¡en un Lancia de los años cincuenta!

Otra ventaja añadida (que también me solía pasar con Subaru) es que sus propietarios son personas apasionadas por los coches y suelen ser algo más empáticos con el mecánico, aunque aquí creo que la cosa está muy polarizada: los clientes que saben algo de lo que hablan son o muy majos y colaborativos o unos impertinentes insoportables. No hay término medio.

Porque gracias a ellos el trabajo no falta

Filtro anti partículas y catalizador Los filtros de partículas, las EGR, los volantes bimasa... hacen que el trabajo no falte.

Sí, algunos modelos son una pesadilla porque, para cambiarlos, muchas veces hay que desarmar medio coche, convertirse en un faquir contorsionista o llenarnos de porquería hasta detrás de las orejas... pero gracias a ellos facturamos.

Deberíamos dar gracias a los ingenieros que parieron cosas como los volantes bimasa, las válvulas EGR o los filtros antipartículas, porque suelen ser un goteo constante de reparaciones en los talleres mecánicos.

Valvula Egr Válvula de recirculación de gases de escape, conocida generalmente como EGR por sus siglas en inglés: Exhaust Gas Recirculation.

Aquí, los coches del grupo PSA están entre mis favoritos, no porque sean más o menos fiables sino porque por cómo funciona su sistema de tratamiento de los gases de escape, sus filtros de partículas no necesitan ir tan cerca del turbo y cambiar el dichoso FAP es mil veces más sencillo que en los demás fabricantes, que lo montan encajonado entre el motor y el mamparo que separa el vano motor del habitáculo.

Normalmente los HDi llevan el FAP en el suelo del coche y basta con subirlo a un elevador para acceder a él, algo que saben también los ladrones de catalizadores, que suelen atacar más a los Peugeot, Citroën y DS por este motivo.

Peugeot 307sw
Peugeot 307 SW, 2002.

También BMW es una buena marca para los talleres, y todo gracias a sus problemas con las distribuciones, los cigüeñales y los turbos, que llevan a reparaciones bastante caras que suelen dejar un buen margen para el taller.

Finalmente, los 1.5 dCi de Renault-Nissan (y Mercedes Clase A e Infiniti Q30) son otros motores que suelen visitar el taller con frecuencia, lo mismo que los 2.0 TDI del Grupo Volkswagen, especialmente los primeros, que tenían unos árboles de levas que se quedaban redondos enseguida, consumos de aceite y otras penurias.

En su defensa es conveniente aclarar que todos estos, en gran medida, son motores muy frecuentes en los talleres porque se han vendido millones de ellos. Sea como fuere, siempre es grato verlos asomar por la puerta.

Siete cosas que se echan de menos de los coches de antes

Con el paso de los años los automóviles se han ido complicando de manera exponencial. Nuevas tecnologías, cada día más complejas y avanzadas, han permitido una evolución brutal durante las últimas décadas, todo aderezado con normativas cada vez más estrictas que obligan a los fabricantes a cuidar sus productos más que nunca y marcarse metas que antes ni se planteaban.

Desde luego la mayoría de los avances introducidos en el mundo del automóvil han llegado para quedarse, y son más que positivos, pero siempre quedará un factor de nostalgia que nos hace echar de menos ciertas cosas de los coches "de toda la vida", por su simplicidad, por el encanto que tenían o, simplemente, porque ahora es mucho más complicado poder hacer frente a una avería. ¿Acaso no has visto cómo se lo pasó Josep Camós conduciendo Mercedes-Benz clásicos?

Ligereza

Siete cosas que se echan de menos de los coches de antes

Actualmente todos los fabricantes de automóviles buscan conseguir la máxima ligereza en sus vehículos, mediante carísimos procesos de producción o la utilización de materiales livianos, pero lo cierto es que los coches cada día pesan más, debido a la tecnología y a la enorme cantidad de equipamiento que incorporan, incluso en segmentos inferiores en los que históricamente ni se contemplaba equipar nada, más allá de un simple aire acondicionado.

Y no hace falta irse tan lejos en el tiempo (apenas veinte años) para encontrar "pelotillas" que a pesar de su escasa potencia, pesaban tan poco que permitían un disfrute al volante que ahora es complicado replicar. Coches juguetones, divertidos y, sobre todo, de una sencillez apabullante. Eso sí, hay que reconocer que para el común de los mortales es mucho más facilón un coche moderno y, por suerte, son mucho más seguros, claro. Aunque nosotros seguimos teniendo debilidad por cosas como el Porsche 911 Carrera RS (964) que probamos hace unos años.

Mecánicas simples

Mecánicas simples

Los motores nunca han sido tan complejos como hoy día. Gran parte de culpa la tiene la electrónica, que si bien es un avance importante y necesario en el mundo en el que vivimos, también es una fuente de problemas importante, puesto que es lo más proclive a fallar en algún momento. ¿Dónde quedó el mecánico de pueblo, de toda la vida? Pues relegado a tareas de mantenimiento, básicamente, porque lo que se dice meter, no puede meter mucha mano.

Ni cambiar una bombilla...

Ni cambiar una bombilla...

De hecho, antes todo el mundo llevaba en el coche (por ley) su cajita de bombillas de recambio. ¿Que se fundía una bombilla? Pues ni corto ni perezoso, buscabas la bombilla en cuestión y la cambiabas tú mismo, a poco manitas que fueras. Ahora, hay coches en los que para cambiar una bombilla hay que desmontar prácticamente todo el frontal. ¿Desenlace? Al taller, sí o sí.

Cajas de cambio manuales

Siete cosas que se echan de menos de los coches de antes

Es cierto que todavía hay muchas cajas de cambio manuales por nuestras carreteras, y las habrá durante un tiempo, pero la tendencia es clara: el mercado demanda automáticos. Y cada vez con más velocidades. ¿Siete? Siete suena ya a risa, pudiendo tener nueve, diez, once... Lejos quedan ya esas cajas de cambio manuales de cuatro marchas o la forma en que te vendían la quinta velocidad como el avance del siglo.

Quizá en un pequeño utilitario el prescindir de una caja de cambios manual no sea un sacrificio grande, pero cuando un Porsche 911 GT3 RS, por muy bueno que sea su PDK, no ofrece una caja manual... Y lo mismo pasa con Ferrari, Lamborghini, Audi, BMW, Mercedes-AMG y compañía. Ya no debe salir ni a cuenta invertir en desarrollo de cambios manuales. Y es que la gente quiere automáticos, se mire por donde se mire.

Una llave de verdad

Una llave de verdad

Los sistemas de acceso y arranque sin llave están a la orden del día. No hay fabricante que no ofrezca un chisme con forma de llave (pero que ni es llave) o una tarjeta para abrir y cerrar nuestro coche. ¿Qué será lo próximo? ¿Arranque mediante huella dáctilar o reconocimiento de iris? Pues preferimos la llave de siempre, la verdad. Aunque el mando a distancia nos lo quedamos.

Faros escamoteables

Faros escamoteables

Podían gustarte o no, pero eso de que los faros se escondan en el capó es un puntazo. Muchos fueron los modelos que, sobre todo en los noventa, optaron por este tipo de ópticas. Hoy día ya no se ven, puesto que ni siquiera son legales. ¿Ventajas? Pues más allá de las puramente estéticas, pocas, la verdad. Pero...¿y lo que triunfan?

Rueda de repuesto

Rueda de repuesto

Y para terminar, algo que cuando tienes un problema de verdad echas en falta seriamente. Los kit reparapinchazos están muy bien, pero cuando te encuentras con una "herida" de dimensiones importantes, no sirven para nada. Y ahí estás tú, tirado en una cuneta esperando a la grúa, porque no puedes hacer más. Donde esté una rueda de repuesto (sí, de las que roba sitio en el maletero, sí), que se quite todo lo demás.