tecnología

La puntilla definitiva a los turismos diésel

Felix Garcia (El Mundo)

Según avanza el diario Expansión, el nuevo Gobierno quiere recaudar 2.100 millones de euros más equiparando la fiscalidad del diésel y la gasolina. La subida será de 9,55 céntimos de euro por litro para el gasóleo. La gasolina tiene actualmente un impuesto especial de 40,25 céntimos por litro, y el gasóleo, de 30,7 céntimos.

España es un país dieselizado desde hace décadas. Siete de cada 10 coches nuevos que se vendían se movían por gasóleo. Eran más caros que los de gasolina, pero llenar el depósito costaba un tercio menos y, además, se recorría al menos un 25% más de kilómetros con esos litros de diésel.

No sólo España favoreció este combustible. Lo hizo Europa y sus fabricantes de automóviles inundaron el mercado con versiones diésel. Porque además de que consumen menos que el gasolina emitían menos CO2 que estos últimos. Este gas era clave en el aumento del denostado agujero de la capa de ozono, sin olvidar que en España el nivel de emisiones de este gas de los modelos de coches nuevos marca el gravamen del Impuesto de Matriculación.

Pero en septiembre de 2015, la Agencia medioambiental de EEUU (EPA) destapó el caso Volkswagen. El consorcio alemán trucó deliberadamente sus motores diésel con un software ilegal que hacía que los coches emitieran menos NOx durante los test de homologación que el que expulsan en condiciones reales de conducción. El grupo alemán reconoció más de 11 millones de vehículos manipulados en todo el mundo y ha afrontado pagos de multas de 26.000 millones de dólares en Norteamérica y acaba de recibir una sanción en Europa de 1.000 millones. Hoy, una filial, Audi, podría recibir otra sanción.

Más allá de la gravedad del engaño, entró en escena el NOx, un gas nocivo para la salud y que ha hecho que la sociedad vea con malos ojos los vehículos diésel. A su demonización ha ayudado el cierre de la circulación en los centros de las ciudades a los vehículos de gasóleo más antiguos, que son un 97% más contaminantes que los fabricados en 2018.

Las ventas de turismos diésel han caído desde que se conoció el dieselgate. Pero el desplome se ha acentuado en lo que va de año. Si las compras de gasóleo coparon en 2017 el 48,3% según los datos de la patronal de fabricantes Anfac, en el acumulado de este año sólo representan el 37,4% (en 2012 supusieron el 68,9% del total del mercado de turismos).

Los fabricantes de automóviles insisten en que los actuales motores diésel son eficientes: emiten lo justo y son asequibles económicamente para los consumidores. Pero se han quedado solos en su reivindicación. Eso sí, recuerdan los miles de empleos que dependen de esta tecnología en Europa. No obstante, en España, Renault cuenta con una factoría de Motores que hace millón y medio de unidades anuales. En 2017 un 70% fueron diésel; este año quedarán incluso por debajo del 50%.

El problema es que el trasvase de las ventas de diésel ha ido hacia vehículos de gasolina, lo que va a producir un incremento de los niveles de CO2. Porque los turismos denominados alternativos (híbridos, impulsados por gas licuado de petróleo o natural y los eléctricos) han pasado del 5,1% de cuota en 2017 al 5,6% en lo que llevamos de este año. La descarbonización del automóvil debe ir acompañada de un plan de incentivos más fiscales que monetarios a la compra de vehículos cero emisiones. Hay aprobada una segunda edición del plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) de ayudas a la compra con 66,6 millones. Presupuestado está. Falta ver cuándo se ejecuta.

Los coches que odio como mecánico (porque repararlos es un infierno)

Hay coches que hacen que los mecánicos se froten las manos y los ojos se les hagan "$$$" en cuanto asoman por la puerta del taller. Otros, en cambio, hacen que aparezcan estigmas en las palmas de las manos como las llagas de Cristo, sólo por recordar lo que les hizo sufrir el último que tuvieron que reparar.

No tiene por qué ser un coche con una mecánica excesivamente complicada, ni de lujo, ni poco frecuente… Son coches en los que trabajar es un martirio y repararlos, un infierno, ya sea porque su mecánica es inaccesible, porque su diagnosis es muy básica o porque sus piezas parecen de cristal y, cada vez que quitas algo, partes otra cosa.

Aquí va la lista de los coches que odian los mecánicos, por todas esas razones.

Mercedes Clase A (W168 y W169) y monovolúmenes: los inaccesibles por razones de diseño

En este DS 5, por ejemplo, es necesario desmontar la bandeja bajo el parabrisas para acceder a buena parte de componentes de la mecánica. En este DS 5 por, ejemplo, es necesario desmontar la bandeja bajo el parabrisas para acceder a buena parte de la mecánica.

Cuando Mercedes se decidió a lanzar su primer modelo de tracción delantera al mercado quiso hacerlo batiendo el récord de relación habitabilidad/tamaño del Mini clásico. Para ello, el primer Clase A, el monovolumen, tenía un chasis con un suelo en forma de sándwich en el que el motor iba prácticamente incrustado bajo los pies del conductor.

Esta construcción logró su cometido y el Clase A W168 fue el coche con el habitáculo más espacioso en proporción a su compacta carrocería de la historia, pero eso ocasionó dos daños colaterales:

  1. Su elevado centro de gravedad lo hizo inestable y acabó volcando en una prueba de slalom (aunque la creencia generalizada es que ocurrió en la prueba del alce).
  2. El motor va encajado en una posición que hace que cualquier intervención en la mecánica sea “bajar a la mina” para los mecánicos.
Mercedes A Klasse Mercedes-Benz Clase A, una pesadilla en el taller.

Para colmo de males, el Clase A tampoco es un ejemplo de modelo fiable y se vendió un número considerable de ellos, de modo que es una pesadilla relativamente frecuente en los talleres, especialmente los motores diésel, en los que cambiar los inyectores es un auténtico suplicio, y los de cambio automático.

Para poder ir montado prácticamente en el suelo del coche, el motor del Clase A va tumbado hacia delante dejando los cilindros casi paralelos al suelo y con la tapa de balancines casi rozando el parachoques.

Sacar un inyector obliga a desmontar todo el frontal del coche y armarse de valor, paciencia y suerte, mucha suerte de que no se raje la culata tratando de soltar el inyector con el extractor o con un martillo de inercia.

Algunos monovolúmenes tienen el mismo inconveniente, montando la mecánica prácticamente debajo del salpicadero. Modelos como los Renault Scénic o los SEAT Alhambra hacen que para muchas reparaciones sea necesario desmontar el mecanismo de limpiaparabrisas y la bandeja vierteaguas. Después, hay que hacer un curso de submarinismo para meterse ahí abajo y llegar hasta el motor.

Los coches ingleses: el mundo al revés

Motor Mini 1275 C Piezas pequeñas y condensadas en un espacio mínimo... ideal para manos grandes.

No han sobrevivido muchas marcas, pero los coches ingleses —sobre todo los clásicos— tienen varias peculiaridades que hacen que trabajar en ellos sea realmente tedioso.

Por un lado están sus pésimas instalaciones eléctricas repletas de componentes Lucas. Los propios ingleses hacían chistes con la mala calidad de este proveedor, llamándole “el príncipe de las tinieblas” por la escasa iluminación de sus faros o el típico chiste de “¿Por qué los ingleses beben la cerveza caliente? Porque sus neveras son Lucas”.

Si no llega con que la instalación eléctrica sea deficiente, para más inri en los modelos clásicos había que fijarse bien, porque tenían la extraña costumbre de tener la polaridad invertida y montar la batería con el positivo conectado a masa.

La otra gran pesadilla cuando me he tenido que pelear con un hijo de la Gran Bretaña es su tornillería “Imperial”, con sus dichosas pulgadas y pasos whitworth.

Rosca Whitworth «El sistema Whitworth es la forma de rosca de mayor antigüedad conocida. Es debida a Joseph Whitworth, que la hizo adoptar por el instituto de ingenieros civiles de Inglaterra en 1841. Sus dimensiones básicas se expresan en pulgadas inglesas». Fuente: Es.Wikipedia.org.

Para algunos mecánicos también son una pesadilla los carburadores SU. Personalmente me resultan mucho más sencillos de ajustar que los Weber o Dellorto, conociendo bien las agujas que necesitan y la viscosidad del aceite de sus campanas no son complicados de afinar, pero tienen sus trucos y no todos los mecánicos los conocen.

De estos clásicos hay uno que me resulta especialmente farragoso: el Mini. Es uno de los coches más complicados de meterle mano a los que me he enfrentado, y eso que es sencillo como una piruleta. Tengo unas manos grandes, pero mis dedos no son precisamente morcillas, aunque me siento como si así fuesen cada vez que he tenido que tocar algo en ellos… Todo está tan comprimido que a veces creo que sus ingenieros fueron los padres de Eduardo “Manospinzas”.

Cuando para cambiar una simple bombilla tienes que desguazar medio coche

Faro Opel Astra En algunos modelos, como el Opel Astra, cambiar una simple bombilla es una aventura.

Durante un tiempo estuve trabajando como jefe de taller en un servicio oficial y Tata era una de nuestras marcas. Trabajando en sus entrañas me quedó claro una consecuencia de estar fabricados en país donde la mano de obra no vale nada: en su diseño no se ha tenido en cuenta para nada que en un futuro tendrán que ser reparados y mantenidos.

Todo lo contrario me pasaba con los Porsche, donde saben que la mano de obra cuesta una leña. Mientras que sacar el faro de un Cayenne para cambiar un xenón es tan sencillo como dar un cuarto de vuelta a un tornillo allen, en un Tata cambiar una bombilla implica sacar el faro, para lo cual hay que sacar la parrilla, para lo cual hay que desmontar el cubrecarter, que obliga a sacar una rueda, que… La operación más simple implica mil pasos intermedios.

Además, la calidad de fabricación no es uno de los fuertes de este fabricante, de manera que es fácil pasar las cabezas de los tornillos, que se partan las presillas… Una auténtica pesadilla. Para colmo, su bajo precio hace que muchas de las reparaciones sean más caras que el valor del propio vehículo.

Tata Nano Europa 2009 Tata Nano, problema maxi.

Por desgracia, los modelos de Tata no son los únicos con estos inconvenientes. En la actualidad, muchos coches equipan luces LED y Xenón que no deben ser manipuladas por cualquiera, de modo que podríamos considerar normal que no tengan un acceso cómodo, en parte para evitar riesgos con los manazas, pero lo cierto es que hay coches con lámparas de incandescencia que te hacen sudar.

En algunos coches no es tan complejo. No es la primera vez que veo a la gente tratando de desmontar un faro porque no ve cómo acceder a las lámparas cuando en el manual de usuario especifica claramente que se accede a través de una trampilla en el paso de rueda (Mercedes Clase A, Renault Mégane, Chrysler Stratus...), pero en otros sí que es verdad que hay bastante piedra que picar para cambiar las lámparas de los faros delanteros.

En la mayoría, lo mínimo que hay que sacar es la batería. En otros, también el filtro de aire o los propios faros. En esta liga juegan modelos como el Fiat Stilo, el Opel Astra, el Hyundai i30 de primera generación...

Los de diagnosis enigmática, o adivina qué le pasa a este coche cuando se le enciende la luz naranja

Motor Renault 1 9 Dci Algunas unidades de mando de determinados motores tienen una diagnosis muy deficiente.

Hay coches en los que la pesadilla empieza nada más entrar por la puerta. Sí, encienden una lucecita para que los conectes a la máquina de diagnosis, pero para interrogarlos hay que ser de la CIA.

Un buen ejemplo de este problema son los modelos que montan el motor 1.5 dCi y el 1.9 dCi de Renault (Clio, Mégane, Laguna, Scénic, Espace...). La penuria con estos motores franceses es su protocolo de diagnosis. Aunque tengas el programa apropiado para hacerla, las unidades de mando de estos Renault registran pocos tipos de códigos de avería y dan pistas muy vagas sobre cuáles son los motivos del fallo.

Por suerte, son motores muy frecuentes y sus fallos suelen ser recurrentes, pero hasta que con la experiencia de los años los mecánicos hemos ido aprendiendo de qué pie cojean, encontrar el fallo en estos motores era una pesadilla. Algunos modelos de Ford tampoco son sencillos de diagnosticar, especialmente los que equipan los sistemas de inyección Delphi. Prácticamente hay que recurrir a un oráculo para saber qué demonios les pasa a esos coches cuando llegan al taller.

Las correas de distribución y las bujías malditas

Motor Boxer Porsche 911 Los motores bóxer hacen complicado el cambio de bujías y de la correa de distribución; no así en los bóxer de Porsche, que utiliza cadena de distribución.

Que haya elementos mecánicos poco accesibles a veces es inevitable y tampoco es un problema excesivamente grave porque son piezas que, en teoría, deberían durar toda la vida y sus averías son escasas. Sin embargo, hay algunos coches en los que las simples labores de mantenimiento son ya una pesadilla.

¿A qué clase de torturador se le ocurrió que para cambiar la correa de distribución de la mayoría de motores TDi de cuatro cilindros haya que soltar un soporte de motor? ¿De verdad no había otra manera de montar ese taco que no fuese a través de la correa? Eso, en los modelos del Grupo Volkswagen que llevan el motor transversal. En los que lo llevan longitudinal, como el 2.5 TDi del Audi A6, por ejemplo, hay que desarmar todo el frontal del coche para acceder a ella.

Otros coches con labores de mantenimiento periódicas que son una pesadilla son los que montan motores bóxer. Pocos Alfa Romeo, Lancia o Volkswagen quedan con este tipo de motores, así que esto va, principalmente, por Porsche y Subaru, marcas con las que también he trabajado en el taller.

Subaru Tribeca Subaru Tribeca, un infierno que te esconde la mitad de las bujías.

En el caso de los Subaru, no fueron pocas las veces que llegaban al taller coches con fallos de encendido en los que al sacar las bujías me encontraba dos en buen estado (las que van más cerca del morro del coche) y el resto completamente destrozadas. Muchos "mecánicos", al ver imposible el acceso a los cilindros traseros, no las cambiaban, especialmente en los de seis cilindros (SVX, Tribeca, Outback). Menos mal que montan unas bujías especiales de platino e iridio que tienen una vida de 100.000 kilómetros... ¡pero a qué precio!

En Porsche hay tres modelos especialmente incómodos para trabajar en ellos: los Boxster y Cayman (por su motor central) y el 911 de la generación 964, que cuenta con unas culatas de doble encendido en las cuales seis de las bujías son más o menos accesibles, pero las otras seis requieren desmontar los colectores de escape —algo que da pánico porque es fácil partir un espárrago en la culata y te partes de la risa—, o bien descolgar un poco el motor y doblar el mango de una llave "hecha a medida".

Los coches de “Cuarto Milenio”

Motor Citroen Sm Esas esferas verdes espantan a muchos mecánicos que desconocen cómo funcionan los Citroën hidroneumáticos.

En este grupo voy a meter dos tipos que no se merecen ser “apestados” en talleres porque en realidad no son demasiado problemáticos y con cuatro trucos los dominas, pero su problema es que resultan desconocidos para la mayoría de los mecánicos y, además, también son víctimas de ciertos mitos urbanos.

Aquí nos encontramos, por ejemplo, a los Citroën hidroneumáticos. Si te digo que la carrocería de un coche está soportado por cuatro muelles te haces una imagen mental muy sencilla y enseguida lo comprendes. Sin embargo, si te digo que la carrocería de estos coches está suspendida sobre cuatro esferas rellenas de nitrógeno a presión y un fluído verde (rojo en los más antiguos) que se llama LHM ya te suena a chino. No es un sistema muy complicado si te enseñan como funciona, pero como no es lo normal, muchos mecánicos prefieren no acercarse a ellos ni con un palo, tal vez por miedo a que ese extraterrestre les escupa su sangre verde y los disuelva, como en Alien.

Los híbridos también son modelos incomprendidos. Además, para poder trabajar en ellos hay que tener una formación específica para utilizar alta tensión y es necesario seguir unos protocolos de seguridad muy específicos para repararlos.

Los coches japoneses y el polvo en el taller mécanico

Subaru Outback Los recambios de algunas marcas asiáticas son un problema para muchos talleres debido a los largos plazos para obtenerlos.

Los coches japoneses tienen fama de fiables. Parte del truco está en que, además de una buena calidad de materiales y diseño de fabricación, en realidad son coches muy sencillos. Aquí hay dos problemas para los talleres:

  1. Suelen requerir útiles específicos para realizar las reparaciones.
  2. Los recambios de algunos modelos no llegan con fluidez a nuestro país.

El primero de esos problemas hace que los talleres mecánicos tengan que alquilar los útiles o recurrir a los servicios oficiales para poder realizar algunas reparaciones. Es incómodo pero no pasa nada en la mayoría de las ocasiones.

Taller Mecanico

Sin embargo, la falta de stock de determinadas piezas hace frecuente tener que esperar varias semanas, o incluso meses, hasta que el taller recibe el componente que necesita para poder continuar con la reparación.

Esto lleva a que los mecánicos tarden en cerrar y facturar la orden de reparación, pero, sobre todo, esto ocasiona que el vehículo ocupe un espacio en el taller en el que podrían seguir reparando coches y cobrando por ello. El metro cuadrado de taller es muy caro, es un espacio muy solicitado, y un coche cogiendo polvo en una esquina es dinero que los mecánicos pierden en el día a día.

Este problema de la escasez de stock de recambios es más evidente en las marcas que no tienen importadora propia en España. Finalmente, también los modelos que no se hayan comercializado de manera oficial en nuestro mercado sino a través de importadores paralelos (como el Toyota Camry o el Toyota FJ Cruiser, por ejemplo) pueden dar este tipo de problemas.

Tesla Model 3 contra sus competidores. ¿Hasta qué punto revolucionará el mercado?

Hemos dado la vuelta a la esquina detrás de la que se escondía el Tesla Model 3 y como el que no quiere la cosa nos encontramos con los datos finales (y no todos) mientras que las primeras unidades del que será el vehículo eléctrico llamado a sentar las bases de futuro de la automoción son entregadas en pequeños lotes (de momento).

Las 500.000 unidades que Tesla planea poner en circulación en un plazo corto de tiempo van a sacudir con mucha fuerza y hasta los cimientos el mercado de los automóviles. Hasta ahora el panorama de coches eléctricos de gama media vivía una relativa tranquilidad que ahora, de pronto, se ha acabado.

Tesla Model 3: la revolución eléctrica

Tesla Model 3

En el momento de su llegada al mercado lo hará con dos versiones diferentes. La primera es la versión Standard, la versión que previsiblemente será la más popular con un precio de partida de 35.000 dólares, una autonomía de 354 km, aceleración de 5,6 segundos en el 0-100 km/h y velocidad máxima de 210 km/h.

Los datos más prometedores son los ofrecidos por la variante más capaz, la Long Range. A un precio de 44.000 dólares (9.000 más que la Standard), Tesla nos ofrece un eléctrico que se beneficia de su mejor tecnología para alcanzar 499 km de autonomía teórica, 225 km/h de velocidad punta y 5,1 segundos de 0 a 100 km/h.

Por dimensiones y equipamiento, el Tesla Model 3 se mete a luchar en una guerra hasta ahora impropia para los eléctricos (al menos sobre el papel)

Lejos de quedarse en ser un vehículo eléctrico más de dimensiones contenidas, austero y con lo justo para ir dos personas, el Tesla Model 3 se posiciona como una berlina más grande de lo que podríamos esperar, metiéndose de lleno en el segmento C y colocándose a rebufo de coches tan representativos de la industria tradicional como el Audi A4: 4.726 mm de longitud del alemán por 4.694 mm del eléctrico americano, unos pocos centímetros más corto, pero ligeramente más ancho, más alto y con mayor distancia ente ejes.

Por sus cotas exteriores, el Model 3 se coloca como un coche más grande en todos los aspectos que pesos pesados de la industria como un BMW Serie 3 (4.636 mm) y, por consiguiente, mucho más generoso que el resto de eléctricos, a excepción del Model S. Sólo el casi extinto y carísimo Chevrolet Volt sería capaz de acercarse con 4.582 mm, pero aun así queda lejos. En base a esto, ya se rumorea que BMW está trabajando en un Serie 3 eléctrico para luchar contra lo último de Tesla.

Tesla Model 3

Si a estas prometedoras dimensiones le sumamos la promesa de Tesla sobre que su coche más pequeño tendrá una habitabilidad superior a la de cualquier otro coche de dimensiones similares nos encontraremos ante un habitáculo sencillo (sencillísimo en realidad, presidido por una enorme pantalla táctil de 15 pulgadas y poco más) pero muy espacioso, apto ya no sólo para desplazamientos cotidianos urbanos sino también pensado para disfrutar con la familia en desplazamientos medios.

Dimensiones del Tesla Model 3 frente al mercado, milímetro a milímetro

Modelo Longitud Anchura Altura Batalla
Tesla Model S 4.978 1.963 1.435 2.959
Honda Accord 4.890 1.849 1.466 2.777
Mazda 6 4.864 1.838 1.450 2.829
Audi A4 4.726 1.842 1.427 2.819
Tesla Model 3 4.694 1.849 1.442 2.875
Mercedes C 300 4.686 1.811 1.443 2.840
BMW Serie 4 Gran Coupé 4.641 1.826 1.389 2.809
BMW Serie 3 4.636 1.811 1.430 2.809
Honda Civic sedán 4.630 1.798 1.415 2.700
Subaru Impreza 4.625 1.775 1.455 2.670
Chevrolet Volt 4.582 1.808 1.433 2.695
Mazda 3 4p 4.580 1.796 1.455 2.700
Nissan Leaf 4.445 1.770 1.549 2.700
Ford Focus Electric 4.359 2.060 1.466 2.649
Mercedes-Benz Clase B ED 4.270 1.777 1.400 -
Volkswagen e-Golf 4.270 1.799 1.482 -
Chevrolet Bolt / Opel Ampera-e 4.166 1.765 1.595 2.601
KIA Soul EV 4.140 1.801 1.610 2.571
Hyundai Ioniq 4.084 1.730 1.562 2.588
Renault ZOE 4.084 1.730 1.562 2.588
BMW i3 3.999 1.775 1.578 2.570
En verde, modelos eléctricos

El Model 3 contra todos los eléctricos: fight!

Tesla Model 3 13

En cuanto al aún incipiente mercado de los coches eléctricos, el Tesla Model 3 va a suponer un nuevo revulsivo. Centrados hasta ahora en desplazamientos cortos dentro de ciudad, el coche de Musk rompe con algunos de los esquemas establecidos al posicionarse como el coche eléctrico no de lujo con mejor autonomía teórica, tanto en versión Standard (354 km) como en Long Range (499 km).

El otro coche eléctrico mejor posicionado en cuanto a autonomía es precisamente el mayor aspirante a rivalizar con el Model 3: el Opel Ampera-e o Chevrolet Bolt. Con 204 CV de potencia máxima para un peso nada discreto de 1.625 kg, el Bolt se postula como una alternativa en cuanto a habitabilidad y el segundo con mejores aptitudes eléctricas gracias a una autonomía de 320 km (383 km según ciclo EPA).

Model 3

Pese a que se están entregando ya las primeras unidades aún hay datos que no conocemos sobre el Model 3, y no por ello resulta menos atractivo como confirman sus más de 400.000 reservas

Dentro del oscurantismo diluido con cuentagotas de Tesla, hay datos como la potencia que aún no conocemos, pero con una aceleración mínima de 5,7 segundos en el 0-100 km/h nos podemos esperar un coche que supere fácilmente la barrera de los 200 CV para un peso que debería quedarse por encima de los 1.600 kg.

Otra incógnita será su precio final para el mercado español. De momento Tesla se está centrando en proveer las primeras unidades a sus legítimos dueños en Estados Unidos y con preferencia para las versiones Long Range entregadas a partir del 28 de junio. El coste del Model 3 para el mercado estadounidense parte de los 35.000 dólares.

Tesla Model 3

Como el del otro lado del charco es el único precio del que disponemos, tendremos que compararlo con los precios aproximados de la competencia en América y el resultado es, como poco, impactante.

  • Volkswagen e-Golf: 29.815 dólares
  • Ford Focus Electric: 29.995 dólares
  • Nissan Leaf: 31.565 dólares
  • Chevrolet Bolt: 37.495 dólares
  • Mercedes-Benz Clase B ED: 40.825 dólares
  • BMW i3: 43.395 dólares

Sin discriminar entre las diferentes modalidades de régimen de las baterías, el Tesla Model 3 (sin extras) va a hacer mucho daño a su competencia directa con un precio que se coloca en el punto medio de sus rivales más directos. Ciertamente no llegará al refinamiento de por ejemplo los Mercedes-Benz o los BMW, pero el Chevrolet Bolt, aunque ha sido el primero en llegar al mercado con unas capacidades similares, parece que las va a pasar canutas.

Elon Musk
Modelo Potencia (CV) Autonomía (km - EPA) Peso (kg) Precio
Tesla Model 3 - 354 - 499 - Desde 35.000 dólares
Chevrolet Bolt 204 383 1.625 33.000 euros (Por confirmar)
Volkswagen e-Golf 136 201 1.615 38.020 euros
Hyundai Ioniq 120 200 1.420 34.600 euros
KIA Soul EV 109 150 1.513 23.986 euros
Renault ZOE 88 - 92 150 - 300 1.428 Desde 19.375 - 29.225 euros
Mercedes-Benz Clase B ED 177 140 1.750 43.425 euros
BMW i3 170 183 1195 Desde 35.500 euros
Ford Focus Electric 125 122 1.311 39.000 euros
Gigafactoria

Además, a las capacidades básicas del Model 3 y que le dejarían de serie como uno de los coches de referencia en cuanto a nivel de tecnología equipada sin sobrecoste: conexión Wi-Fi y LTE, navegador, entrada sin llave, control remoto para la climatización, controles por voz, Bluetooth, ocho cámaras, radar y doce sensores de ultrasonidos, frenada automática de emergencia, ocho airbags, control de estabilidad, alarma, sensor de presión de neumáticos, iluminación completa LED...

A este equipamiento de serie habría que añadir una extensa gama de extras previo pago. El más interesante de todos ellos (y que ninguno de sus rivales puede equipar ni en opción) es el Autopilot, el sistema de conducción inteligente que se ofrecerá en dos fases: 5.000 euros para la versión semiautónoma y otros 3.000 más por la autónoma.

Tesla Model 3

En pocas palabras, el Tesla Model 3 no se postula sólo como un eléctrico más, sino también como un eléctrico capaz de acercarse a las capacidades de un coche de combustión, con un equipamiento premium (de serie o en opción) y a un precio muy razonable en vista de todo lo que ofrece.

Seguirá siendo más caro que un coche con motor alimentado por carburantes fósiles, pero la brecha económica entre ellos se está reduciendo notablemente. A cambio, su oferta pone sobre la mesa un equipamiento a años luz de los competidores eléctricos por un precio muy similar en términos absolutos.

Una reflexión sobre el diseño de los coches eléctricos (by José Antonio Aranda García 27/10/2016)

by José Antonio Aranda García on 27 octubre, 2016
¿PORQUE SERÁN DIFERENTES A LOS COCHES DE COMBUSTIÓN INTERNA?

Hasta hace pocos años, los pocos coches eléctricos que había en el mercado aprovechaban carrocería y suspensiones de coches tradicionales de combustión, pero la arquitectura y condicionantes técnicos de los coches eléctricos son diferentes, y por eso ya empieza a haber automóviles eléctricos con plataforma y carrocería propia, que no comparten con otras variantes de motor térmico, como el Nissan Leaf, Tesla Model S, Renault Zoe, o BMW i3, y esta parece que será la tendencia en el futuro.

Diseño y estilo

He pensado que antes de entrar en materia, merece la pena aclarar la diferencia entre “diseño” y “estilo”, pues en este artículo voy a hablar de ambos términos y considero que no son exactamente lo mismo. Se debería de utilizar la palabra “diseño” para referirse a la arquitectura, concepto, formas, y materiales que definen un objeto, con el objetivo principal de cumplir una o varias funciones. Matizar que -al contrario de lo que muchos piensan- la estética no es el primer objetivo del diseño, aunque sin embargo, un objeto bien diseñado tiende a ser bello.

Por lo que respecta al “estilo”, entiendo que es aquella disciplina que tiene por objeto el que los objetos sean bellos. Así, tenemos objetos muy bien diseñados, que cumplen perfectamente su función, a la vez que economizan recursos, pero que no son especialmente estilosos, y otros objetos con mucho estilo, pero que en realidad, no están bien diseñados, pues o no cumplen perfectamente su función, o necesitan de un uso excesivo de materiales o mano de obra para su fabricación.

Diría que existe una tendencia generalizada a confundir ambos términos, y es frecuente oír hablar de “diseño”, cuando en realidad a lo que nos referimos es al “estilo”. En mi opinión, el estilo debe de formar parte de un buen diseño, y este último que debe de ser coherente y honesto con la función y filosofía del objeto.

BMW 540i xDrive

El diseño y estilo de los coches de combustión interna

Ya llevamos más de un siglo evolucionando los coches y su arquitectura. Diseño y estilo se han ido adaptando a los requerimientos técnicos de los coches de combustión interna: rejillas para refrigerar los radiadores y mecánica, proporciones y volúmenes que se adaptan a los motores, plataformas condicionadas por líneas de escape y transmisiones, espacio para el depósito de combustible, interiores concebidos para alojar la palanca de cambios y pedal de embrague…

Así, nuestro subconsciente se ha ido acostumbrado a frontales con entradas de aire (que inconscientemente asociamos a una boca) rejillas de ventilación, salidas de escape, largos capós que sugieren potencia, etc. Desde luego, los diseñadores y estilistas lo saben, y se diseñan coches para que gusten a nuestro subconsciente, que al fin y al cabo, es el que decide si un coche nos gusta o no, y en última instancia, decide la compra.

Tesla Model S

El diseño de los coches eléctricos

Actualmente son pocos los modelos de arquitectura eléctrica específica, y hay importantes diferencias conceptuales entre ellos. Los ingenieros están trabajando a marchas forzadas intentando buscar las mejores soluciones a los problemas que plantea esta nueva tecnología, que abordan desde diferentes filosofías… Es decir, todavía no está claro cual será la arquitectura que se impondrá, pero lo que sí parece es que los coches eléctricos necesitarán menos espacio para el motor y periféricos, y a priori, más espacio para las baterías, que además pesan lo suyo.

La verdad es que no está claro si los motores acabarán en el tren trasero, en el delantero, en ambos, o si estarán en las ruedas… y ello afectará a la posición del maletero (o de los maleteros). Sea como sea, parece que los coches eléctricos podrán aprovechar mejor el espacio longitudinal, por lo que serán más cortos, o bien más habitables (si mantienen la longitud). El frontal podrá ser más corto e inclinado, y ello sin perjuicio de la seguridad en caso de colisión frontal, y todo apunta a que las baterías irán bajo el piso, lo cual ayuda a conseguir un buen equilibrio entre ambos trenes, y además, un centro de gravedad muy bajo, aunque podría hacer que -en general- los coches sean un poco más altos.

Nissan ESFLOW Concept

El estilo de los coches eléctricos

Como decía más arriba, el estilo es realmente importante, pues marca la diferencia entre que un coche nos guste o no. Por otro lado, nos gustan las cosas a las que estamos acostumbrados… y aquí aparece uno de los primeros problemas estéticos de los coches eléctricos, porque como necesitan mucha menos refrigeración que los coches de motor térmico, la parrilla delantera podría ser mucho más pequeña, e incluso desaparecer… Como decía, estamos acostumbrados a entradas de aire relativamente grandes, y muy a menudo, con formas que recuerdan a una boca, por eso, un coche sin rejilla, o con una rejilla muy pequeña nos resulta raro. Es como una cara sin boca.

Es por eso que Tesla diseñó una especie de “boca” delantera negra para su Model S, una “boca” que en realidad estaba casi completamente cerrada por una especie de escudo negro, y ahora, que Tesla parece pensar que nos estamos acostumbrando, la ha sustituido en el restyling por una forma tridimensional que -eso si- sigue pretendiendo recordar las formas de una entrada de aire al uso. Por lo demás, el diseño del Model S es relativamente conservador, sus motivos tendrán…

Otras marcas -que no se jugaban tanto- han sido más atrevidas, y han diseñado sus coches eléctricos de forma que llamaran la atención. Podríamos decir que la idea general es adoptar un estilo poco agresivo y relativamente futurista, de formas relajadas. ¿Porqué?

Bien, en primer lugar han de gustar al cliente potencial, y este tipo de cliente, o tiene inquietudes ecológicas, o bien se siente atraído por la tecnología y diseños futuristas, o todo a la vez. Por otro lado, y como tengo mis dudas sobre la rentabilidad para las marcas de los primeros coches eléctricos, creo que las marcas lo enfocan más bien como una inversión de futuro e imagen de marca. Por eso parece lógico que las marcas deseen que sus coches eléctricos llamen la atención, sirviendo de anuncios tecnológicos rodantes. Por lo que respecta a lenguajes de diseño y proporciones de los diferentes modelos y concept cars, hay algunos puntos en común (detalles en azul, formas aerodinámicas, líneas poco agresivas… ) pero también ciertas divergencias entre los diferentes coches de serie o prototipos que me gustaría analizar en detalle ¿me acompañáis?

Nissan Leaf

Lanzado en 2010, el Leaf pretendía desmarcarse del resto de la gama Nissan de la época con un diseño futurista y en absoluto agresivo. Se trataba de llegar al cliente ecológico y ciudadano, sin aspiraciones velocísticas, y al que debería de gustarlo conducir un coche con un diseño un tanto naïf. Por eso apenas tiene entrada de aire delantera, y sus formas son todo curvas dulces y formas futuristas, que trasladan al conductor a un mundo más verde y humano… No puede decirse que tenga mucho estilo, ni tampoco que sea un buen diseño (sus formas son un tanto gratuitas) pero consigue los objetivos de transmitir el contenido y de distinguirse del resto del tráfico.

Tesla Model S

Al margen de su silueta de coupé de cinco puertas, con un morro inusualmente bajo y relativamente corto (es lo que tiene su peculiar arquitectura), poca cosa en el Model S trasluce su innovadora arquitectura. Se podría decir que el estilo del Tesla es bastante conservador, quizás poco coherente con su contenido tecnológico, pero hay que entender que Tesla ya corría suficientes riesgos cuando se decidió a lanzar el Model S como para encima ponerse creativos con un estilo rompedor, que podría tirar para atrás algún cliente…

Parece una opción lógica, porque además, Tesla no necesita -como otras marcas- diferenciar sus coches eléctricos del resto de una gama con motores térmicos. Un detalle curioso es la falsa parrilla delantera, que empezó siendo negra y lisa (en un intento evidente de presentar un diseño que no fuera demasiado chocante) para prácticamente desaparecer en el reciente restyling, una vez que Tesla ha decidido que su Model S puede permitirse un look un poco más futurista.

Renault ZOE

Debo de reconocer que me encanta el ZOE, con ese frontal afilado, y a la vez redondeado, que transmite movimiento, pero no agresividad, con sus proporciones simpáticas pero a la vez elegantes, y con un bonito lenguaje de diseño. Tal vez hubiera sido buena idea diseñarlo de forma que expresara más claramente su condición de coche eléctrico. Imagino que Renault tuvo miedo de que ello le restara clientes de gustos conservadores, pienso que la marca del rombo ha perdido la oportunidad de conseguir mayor impacto como fabricante de eléctricos. Espero que la probable próxima generación mantenga lo agradable de la línea del ZOE, pero añadiendo unas formas que expresen mejor su contenido.

BMW i3

BMW ha hecho un tremendo esfuerzo tecnológico con el i3 e i8, diseñando una ligera plataforma de carbono específica y muy sofisticada, que pretende compensar en parte el peso de las baterías… y claro, quería que el diseño y estilo exterior lo reflejaran, con un diseño muy tecnológico, futurista y original. El objetivo se ha cumplido con creces, y el i3 resulta un anuncio rodante, además de tener una imagen que gustará a los potenciales clientes, que valoraran su diseño que transmite cierta calidad, originalidad, modernidad, y tecnología.

Mercedes-Benz Generation EQ Concept

Mercedes afirma que va a lanzar toda una gama de modelos bajo la marca EQ: desde el SUV grande hasta el biplaza descapotable, y esta vez parece que la marca más veterana del mundo va en serio. Por eso hay que analizar bien el diseño de este EQ Concept. Desde luego, no es revolucionario, y nada en las proporciones del EQ Concept sugiere su tecnología eléctrica -de hecho, su prominente volumen delantero parece innecesariamente grande-, lo que anuncia un concepto de diseño muy conservador, que seguramente se extenderá a los modelos de serie.

Tampoco se han atrevido los de Stuttgart a prescindir de la típica parrilla de la marca, -innecesaria en un eléctrico- diseñando una simplona pantalla virtual, que solo tiene sentido desde un punto de vista ornamental, y que recuerda a las parrillas “de pegatina” de algunos coches de la NASCAR… pero el colmo es el “adorno” de la zona baja del paragolpes trasero que pretende recordar unas salidas de escape… Por lo demás, los consabidos colores azules de los coches eléctricos, y poca cosa más…

Sin embargo, hay que reconocer que el diseño es agradable y sugiere aerodinámica, e imagino que este conservadurismo en el diseño debe de haber sido muy meditado por los miembros del consejo de administración.

Volkswagen I.D. Concept

Volkswagen I.D. Concept

Tal vez el concept car eléctrico más interesante desde el punto de vista del diseño sea el reciente I.D. de VW, porque además de prefigurar el hermano eléctrico del Golf, hace gala de un diseño muy coherente y hasta imaginativo para lo que la marca alemana nos tiene acostumbrados. Las proporciones son muy interesantes, y su silueta con un capó muy corto es coherente con la arquitectura, que no necesita de un volumen anterior que aloje el motor.

Por lo que respecta al lenguaje de diseño, me parece una interesante evolución del iniciado con el genial Up!, y se separa del resto de VW. El dinamismo se consigue jugando con los volúmenes, que integran las ruedas en el diseño del conjunto, y con la nervadura que rodea al coche y que delimita perfectamente la línea de cintura, con unos atractivos cristales laterales muy inclinados. Las superficies combinan con gracia las curvas con aristas muy marcadas, y no hay un ápice de agresividad, no hay nervios de carácter innecesarios. En conjunto, el diseño más bien minimalista sugiere la economía de materiales que aprecian los clientes ecologistas.

Una vez más, los estilistas han tenido que “hacer algo” en el frontal del coche, pues nuestro subconsciente -acostumbrado a las rejillas en el paragolpes delantero- rechazaría un paragolpes delantero monocromático, y han diseñado un curioso punteado de color plateado. Una solución que contribuye al aspecto amable del coche, y que aunque no deja de recordar el diseño de una rejilla, si deja claro que estamos delante de un coche un tanto especial, un vehículo que no desperdicia energía generando demasiado calor. Bien pensado.

Volkswagen I.D. Concept

¿Será así el diseño de los coches del futuro?

Resulta significativo que mientras el diseño de los coches “normales” se está volviendo cada vez más agresivo y con aperturas de ventilación que sugieren tremendas pérdidas de energía -en forma de calor- vemos que en los concept-car eléctricos se avanza en dirección opuesta, con formas sencillas que sugieren economía de recursos, amabilidad, aerodinamismo, ligereza y limpieza, algo perfectamente lógico. Por otro lado, la simplicidad de su diseño también sugiere la fiabilidad de las cosas simples…

Tal vez me equivoque, pero puede que dentro de unos años se imponga la estética limpia y amable de los coches eléctricos, y los coches que queden de combustión tiendan a imitarles disimulando su condición de dinosaurios excitados y acalorados.