historia

Estos 15 coches han marcado la historia de la automoción

Modelos que supusieron un punto de inflexión para la industria por su atrevimiento y por las innovaciones que incorporaban.

Estos 15 coches han marcado la historia de la automoción

Toyota Prius: el primer híbrido de masas.

No todos los coches son iguales, ni todas las marcas esperan que sus coches lleguen al mismo segmento de público. Sin embargo, sí que se puede decir que hay algunos vehículos que han marcado la historia de la automoción, que se les puede considerar puntos de inflexión pues supusieron un paso adelante al incorporar soluciones o tecnologías de gran ayuda para el conductor y sus pasajeros.

1. Benz Patent-Motorwagen (1885)

El padre de todos los coches
No podía faltar en esta lista el ‘coche a motor patentado Benz’, el primero de la historia. Eran muchos los esfuerzos que desde mediados del siglo XXI se estaban haciendo por todo el mundo para crear un medio de locomoción que permitiera aparcar los caballos y facilitara el transporte de personas y mercancías.

Karl Benz fue el primero en lograrlo, en 1885, con una estructura básica de un motor de un solo cilindro que entregaba su potencia al eje trasero, tres ruedas de amplio radio, una especie de timonel que hacía las veces de volante y un sofá para dos personas. Fue su mujer quien terminó de popularizar el invento con un viaje de unos 80 kilómetros que estuvo lleno de problemas que resolver.

historia de la automoción

Benz de 1885.

2. Ford Model T (1908)

El primer modelo construido en serie
Henry Ford no fue el pionero de la fabricación en serie, pero sí fue el primero que lo aplicarlo en la fabricación de automóviles, una industria que en los inicios del siglo XX seguía siendo artesanal en cada una de sus fases de producción.

Ford decidió que cada trabajador se especializara en un punto del ensamblaje para que el proceso fuera mejor y más rápido en lugar de que se reunieran en grupos para ensamblar el coche al completo.

Se crearon unas líneas de montaje y los coches se iban desplazando a lo largo de estas. El resultado fue que se redujeron los plazos satisfaciendo así una demanda creciente. A esto hay que sumar que Ford destinó los beneficios a abrir nuevas plantas por todo el mundo, lo que evitaba el coste del transporte a nuevos países.

Ford siempre quiso fabricar coches con un precio accesible para el consumidor medio, y sus trabajadores gozaban de buenos sueldos, por lo que eran los primeros en adquirir los que fabricaban.

historia de la automoción

Un Ford T de 1910.

3. Cadillac Touring Edition (1912)

El primer vehículo con arranque eléctrico
Fue un importante paso adelante en la industria de la automoción. Hasta entonces había que arrancar los coches a mano; sin embargo, Cadillac incluyó el arranque eléctrico por primera vez en su Touring Edition de 1912, lo que hacía que este procedimiento fuera mucho más fácil y limpio. De esta manera, Cadillac se encumbró como marca de lujo. Además, este fue el primer modelo con los tres pedales (acelerador, freno y embrague) colocados tal y como los conocemos hoy.

historia de la automoción

Cadillac Touring Edition.

4. Essex (1918)

El primer habitáculo cerrado
Desde los albores de la automoción, todos los coches eran abiertos por la carencia de techos o de ventanas. Essex, una filial que lanzó Hudson Motor Company, fue el primero en comercializar un coche con un habitáculo completamente cerrado, lo que significaba que en su interior no se sufrirían los imprevistos meteorológicos.

Tras el Essex aparecieron un gran número de vehículos con un carrozado similar que hicieron que los descapotables quedaran con una cuota de mercado pequeña y un precio superior.

historia de la automoción

Essex.

5. Chrysler Airflow (1934)

El primer coche diseñado en el túnel de viento
Una cifra de gran importancia cuando se diseña un vehículo es su coeficiente aerodinámico, es decir, la resistencia que opone al paso del aire. El objetivo es reducir a mínimos esta cifra por su efecto en el consumo de carburante.

El Chrysler Airflow tiene el honor de haber sido el primero en ser diseñado bajo esta premisa, pues es hijo de la crisis de Wall Street, y en su desarrollo se hicieron diversos cambios estructurales como situar los asientos entre los dos ejes o buscar un balance de pesos similar entre la parte delantera y trasera.

Sin embargo, fue un fracaso en sus ventas. Los diseñadores, comparándolo con sus coetáneos, podían haber puesto el mismo esmero en su imagen que en la aerodinámica.

historia de la automoción

Chrysler Airflow

6. Citroën Traction Avant (1934)

El primer chasis monocasco y tracción delantera
En una época en la que los chasis se construían por un lado y después se carrozaban según el tipo de vehículo o las necesidades del cliente, apareció André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, y creó un vehículo con un chasis monobloque, plataforma y carrocería en una única pieza, y además situó el motor delante unido al eje anterior para que transmitiera aquí su potencia.

De hecho, esta era una estructura separada del chasis a la que unía mediante unos resortes. Las primeras ventas no fueron las esperadas: uno de los culpables era una caja de cambios manual de tres velocidades que daba demasiados fallos fruto de falta de desarrollo y pruebas. Sin embargo, esta era la línea a seguir, tanto, que la mayoría de coches que hoy pueblan nuestras calles cuentan con esta estructura motriz.

historia de la automoción

Citroën Traction Avant.

7. Buick Y-job (1938)

El primer prototipo de la historia
Buick de pronto surgió con algo que hasta el momento parecía impensable: fabricó un coche que no pensaba comercializar, tan solo era el ejemplo de lo que eran capaces de hacer. Lo denominó Y-job, ‘trabajo Y’, y consiguió lo que esperaba, atraer la atención sobre una figura novedosa y unas soluciones técnicas que darían origen a otras que sí incorporarían otros vehículos posteriores de la marca.

historia de la automoción

Buick Y-job.

8. Jeep (1940)

El primer todoterreno con tracción a las 4 ruedas
Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno de EE UU hizo un concurso público de ideas para la creación de un vehículo militar para su participación en la contienda. La idea vencedora fue la de Bantam Car Company que, además de contar con una estructura de montaje sencilla, tenía tracción total.

Antes había habido otros todoterrenos, también empleados en esta guerra como el Volkswagen Kübelwagen o el Citroën 2CV, pero no tenían tracción a las 4 ruedas. Fue tal su éxito que terminó fabricándose para el mercado doméstico, por lo que se puede considerar como el primer todoterreno tracción total del mundo.

historia de la automoción

Jeep.

9. Citroën DS ‘Tiburón’ (1955)

El primer coche con frenos de disco
Se presentó en el salón de París de 1955, y en solo una hora ya contaba con 743 pedidos. Y al terminar la primera jornada la cifra ascendía a 12.000. A ver qué coche puede presumir de unas cifras similares.

Pero su secreto no solo estaba en su belleza (ha sido considerado el coche más bello del siglo XX por numerosas publicaciones) sino porque contaba con innumerables innovaciones técnicas.

La más reconocida era la incorporación de la suspensión hidroneumática con altura regulable, aunque también fue el primer coche con sistema de frenos de disco, que hoy utilizan todos, cambio semiautomático sin embrague, repartidor automático de la intensidad de frenada y servodirección, aunque esto ya se había visto en Estados Unidos.

historia de la automoción

Citroën DS ‘Tiburón’.

10. Volvo PV544 (1958)

El primer coche con cinturón de seguridad de tres puntos
Es posible que sea uno de los perfiles menos conocidos de la firma sueca, a la que seguro relacionas con líneas rectas y coches cuadrados. Si de lejos le viene la fama de coche seguro y familiar se debe a coches como el PV544.

Hace ya casi 60 años que lanzó el primer modelo con un cinturón de seguridad con triple anclaje, antes solo tenían dos como los que se utilizan en los aviones, y con este tercer punto conseguía no solo sujetar el vientre sino también retener el torso y evitar que chocara contra el volante en caso de accidente.

historia de la automoción

Volvo PV544.

11. Audi Quattro (1980)

La primera tracción total para un coche de competición
La firma de los cuatro aros llevaba poco tiempo como tal tras la fusión de marcas alemanas que la originó, y necesitó poco tiempo para destacar. Para lograrlo se fijó en una competición con un gran número de adeptos, los ralis, y en la que ya había varias marcas presentes, y en donde se avecinaba un cambio de reglamentación, que daría lugar a los glorificados Grupo B.

Así que ¿qué mejor manera de hacerse popular que imponiéndose a ellas en su terreno donde estaban destacando? Creó un vehículo ligero, potente y donde la potencia del motor se transmitía a las cuatro ruedas. ¿El resultado? Muchas victorias y una tendencia en esta competición que se mantiene hasta nuestros días.

historia de la automoción

Audi Quattro.

12. Mercedes-Benz Clase S (1981)

El primero en utilizar airbag
Las bolsas que se hinchan solas cuando un vehículo sufre un accidente para minimizar el riesgo de lesiones de los ocupantes tienen más de 35 años. El primer vehículo en incorporarlo fue el Mercedes-Benz Clase S, y aunque su funcionamiento era más rudimentario del que tenemos ahora, hay que reconocerle las vidas que ha salvado.

historia de la automoción

Mercedes-Benz Clase S.

13. Renault Espace (1984)

El primer monovolumen
Lo cierto es que este premio lo debería compartir con el Chrysler Voyager, pues ambos nacieron en el mismo año, aunque el estadounidense es más conocido a nivel internacional por llevar la firma de Lee Iacocca, el mismo que creó el Ford Mustang.

El concepto no dejaba de ser innovador, un vehículo con tres filas de asientos, para una familia numerosa y que tuviera el interior de un turismo y no de un vehículo comercial con filas de asientos. Es posible que alguien se acuerde de una versión de asientos del Volkswagen Transporter, la famosa T1, aunque aquella tuvo siempre la consideración de minibús.

historia de la automoción

Renault Espace.

14. Toyota Prius (1997)

El primer híbrido de masas
El primer vehículo que unió un motor eléctrico con uno térmico fue un Lohner-Porsche en 1900, aunque su importancia para la historia de la automoción ha quedado como algo anecdótico.

Si el Toyota Prius tiene algún mérito es el de haber conseguido el éxito comercial de una novedosa tecnología en un mercado, como es el estadounidense, que nunca se ha preocupado por elementos como el consumo o las emisiones.

Y desde su aparición han llegado tres generaciones más (la última, en 2016) y toda una corriente de electrificación de vehículos en las gamas de todos los fabricantes del mundo.

historia de la automoción

Toyota Prius.

15. Smart (1998)

El primer microcoche de masas para la ciudad
Un coche de solo 2,5 metros de largo, biplaza, con un pequeño maletero, motor pequeño, de bajo consumo, cambio automático y fabricado por Smart, una filial de Daimler, la matriz de Mercedes-Benz.

Estas eras las cartas que un microcoche ponía sobre la mesa para convencer a los conductores de la gran ciudad que se hartaban de callejear en busca de un aparcamiento. El Smart era tan corto que incluso se podía dejar en batería en los aparcamientos que eran en cordón, pues apenas sobresalía.

Su éxito fue enorme, y es que este microcoche sí era un coche de verdad y no los microcar, los coches sin carné de conducir, los biscúter y demás intentos que había habido con anterioridad.

historia de la automoción

El primer Smart.

Estos son los diez coches más vendidos de la historia

Dentro de esta lista hay modelos que siguen vendiéndose como el Volkswagen Golf, otros que en algunos mercados han cambiado de nombre como el Toyota Corolla que en Europa se llama ahora Auris y otros que han desaparecido para siempre dejando un recuerdo imborrable en la mayoría de sus propietarios

Estos son los súper ventas de la historia del automóvil

Toyota Corolla, 41 millones de unidades desde 1996. Aunque como hemos comentado en Europa se cambió su nombre a Auris, en el resto del mundo se sigue llamando Corolla y tras diez generaciones sigue siendo un súper ventas de la marca.

Toyota Corolla: Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil

Diapositiva 3 de 24: Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil

 

Ford F Series, 35 millones de unidades desde 1948. El F-150 es uno de esos ejemplos curiosos porque año tras año ha sido el vehículo más vendido de los Estados Unidos y no es un turismo al uso. Para aquellos que no lo recuerden es el típico pick-up que aparece en todas las películas americanas con cabina y caja de carga.

Diapositiva 4 de 24: Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil

 

Volkswagen Golf, 31 millones de unidades desde 1974. La marca alemana puede presumir de coche del pueblo tanto con el Beetle como con el Golf. En este caso, el Golf que acaba de actualizar su séptima generación con todo un arsenal de sistemas de seguridad y conectividad siguen en plena forma con unas ventas líderes en Europa.

Volkswagen Golf Cabrio: Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil © Proporcionado por Diario ABC, S.L. Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil

Volkswagen Beetle, 21,5 millones de unidades desde 1938. El coche del pueblo por excelencia se ha fabricado con sus formas originales en México hasta hace muy poco y su evolución coincidió con la reaparición del Mini creando un nuevo ícono.

Honda Civic, 21 millones de unidades desde 1972. El Honda Civic es otro de esos japoneses, como el Corolla, que han arrasado en un mercado como el norteamericano lleno de coches grandes. Pero su aparición justo con la crisis del petróleo y sus bajos consumos animaron sus ventas hasta nuestros días. Está a punto de aparecer su décima generación con un aumento de medidas espectacular.

Ford Escort, 20 millones de unidades desde 1968. El segundo Ford más vendido sí es un utilitario que se ha vendido en todo el mundo. Es otro caso de cambio de nombre y ahora, aunque se sigue vendiendo en China como Escort se llama Focus.

Ford F Series: Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil

Honda Accord, 17 millones de unidades desde 1976. Acaba de cumplir cuarenta años y sigue en forma aunque en nuestro país no sea todo lo conocido que debería. Como el resto de japoneses es un coche duro y fiable como pocos. Ahora con nueve generaciones a sus espaldas sigue vendiéndose muy bien.

Volkswagen Passat, 16 millones de unidades desde 1973. La berlina alemana sigue en plena forma y la última generación cada vez se acerca más al concepto premium. Ahora se vende su octava generación y salvo detalles podría luchar sin problemas contra los más afamados Mercedes, BMW o Audi de su segmento.

Ford T, 15 millones de unidades desde 1908 hasta 2027. El Ford T revoluciono la historia del automóvil al ser el primer coche fabricado en serie por su creador Henry Ford. Además, sus 15 millones de coches los consiguió en una época en las que comprar un coche no resultaba tan fácil como ahora.

Diapositiva 1 de 24: Los diez coches más vendidos de la historia del automóvil

Chevrolet Impala, 14 millones de unidades desde 1958. Con 11 generaciones el Chevrolet Impala es otro de esos iconos norteamericanos que poco a poco se van haciendo un hueco y aparecen por todas partes. Aunque su aspecto ya no tiene nada que ver se sigue vendiendo muy bien y el año pasado se alzó con el premio “Best Large Car for the Money” en USA.

El duro despegar del motor Diesel (parte 2): de Eduardo Barreiros al turbodiésel

Por Miguel Galán

EL MOTOR DIESEL LLEGA A LOS TURISMOS, ¡Y EL TURBO!
[Viene de la primera parte] La situación económica de las distintas empresas de Eduardo Barreiros no era la mejor, en parte por las constantes trabas gubernamentales, y el empresario gallego comenzó a valor la posibilidad de fabricar turismos en nuestro país, pero no para montar mecánicas tipo Diesel en ellos, sino para financiar en cierta medida la fabricación de estas mecánicas en vehículos industriales.

Tras fallidas conversaciones con Jaguar o con Mercedes-Benz, entre otras, el acuerdo final llegó de las manos de la americana Chrysler que adquirió en 1964 el 35% de Barreiros Diésel, S.A. a cambio de fabricar en España vehículos ya claramente descatalogados en el mercado estadounidense: el Dodge Dart. En comparación con los pequeños turismos de producción nacional el Dart resultaba inmenso.

Este vehículo de casi cinco metros de longitud era una versión “mejorada” de la tercera generación del Dodge Dart americano (1963-1966). Cuando se lanzó en España ofrecía un motor de seis cilindros en línea, 3.687 centímetros cúbicos, 150 caballos y un precio que lo hacía inaccesible al español medio. Curiosamente se lanzó unos meses más tarde más económica, el Dodge Dart Standard, pero sin ningún tipo de difusión.

Simca 1000 (1961)

Simca 1000 (1961)

En 1966 comenzó a fabricar también el Simca 1000 y los pocos beneficios que obtenía los invirtió en el desarrollo del motor EB-55 con 55 caballos en su versión atmosférica o 73 caballos en la versión turboalimentada. Este motor sería el que se montaría en numerosos Seat 1400 y 1500, pero en su versión atmosférica, porque la versión sobrealimentada nunca vería la calle. Lástima.

En esta época Eduardo Barreiros alcanza su máximo reconocimiento internacional: le otorgan la Medalla de Oro al Mérito del Trabajo, el New York Times afirma que es uno de los seis empresarios no americanos más influyentes del mundo y el Business Week le llama el Rey Midas Español… pero el dinero no llegaba porque las ventas del Simca 1000 no cubrían las pérdidas que generaba la escasa difusión del Dodge Dart (unas 10.000 unidades entre 1965 y 1968). La razón hay que buscarla en su precio: más de 250.000 pesetas de la época. El coche sí que fue aceptado por las administraciones públicas y por un público opulento que solía llevar chófer, que era el que se tenía que pegar con una dirección asistida que obligada a dar cinco vueltas al volante para girar la dirección de tope a tope.

La situación económica de Barreiros Diésel, S.A. se endureció un poco más por la inversión realizada para lanzar el camión Saeta y por la repetida negativa del INI en ofrecerle la licencia para la fabricación de vehículos en España, lo que obligó a Eduardo Barreiros a seguir dependiendo del asfixiante contrato con Chrysler, que se hizo socio mayoritario de la empresa española pero a cambio de que se las ventas reflotasen. Como no había dinero para lanzar un modelo totalmente nuevo, se modificó el Dodge Dart con un nuevo frontal y el lanzamiento de dos versiones inéditas: el Dodge Dart GT con 165 caballos y el Dodge Dart Diesel o Dodge Diesel a secas.

Dodge 3700 GT Barreiros

Dodge 3700 GT Barreiros

El Dodge Diesel se convirtió en el primer vehículo con motor tipo diésel montado íntegramente en nuestro país ya que hasta entonces se hablaba de transformaciones. Equipaba un motor diseñado y fabricado por Barreiros Diésel de 2.007 centímetros cúbicos y 60 caballos que tenía un consumo en carretera de seis litros casa 100 kilómetros, lo que significaba la mitad que el modelo de gasolina. Alcanzaba los 125 kilómetros por hora pero su gran peso jugaba en contra y era un coche de reacciones muy lentas, sobre todo en cuanto llegaban las primeras rampas.

Los modelos con motor tipo Diésel tenían una característica estética muy llamativa y ocurrente. El caso es que el relativo éxito de las modificaciones realizadas en el Dodge Dart en 1968 permitió aumentar las ventas de este gran coche de lujo y sirvió al fabricante para vaciar los almacenes de piezas que habían sido importadas entre los años 1965 y 1968, hasta el punto de llegar a quedase sin algunas de ellas, como pasó con los pilotos traseros. En estas circunstancias, Eduardo Barreiros decidió que los Dodge Diesel llevasen las ópticas traseras sobrantes de la primera generación de los Simca 1000, que se habían remodelado recientemente y tenía excedentes.

No es que el Dodge Diesel haya muerto de éxito, y aunque hay biografías que hablan de una buena “acogida” por el sector del taxi es justo reconocer que tan sólo se fabricaron 1.381 unidades hasta que en 1971 cesó la producción de este modelo. Eso sí, Eduardo Barreiros no pudo disfrutar de este éxito porque había sido expulsado de Barreiros dos años antes al haberse quedado Chrysler con la totalidad de la empresa y haberle obligado a no trabajar en nada relacionado con la automoción hasta al menos en 10 años. Curiosamente a la vez que era rechazado por Chrysler se le otorgó el prestigioso premio Dad Hammarskjöld al mérito industrial.

Aunque cada uno puede hacer la lectura que crea conveniente, son muchas las voces que afirman que la confrontación entre las empresas de Eduardo Barreiros con el Estado se fue acentuando según iba aumentado el éxito de sus productos y el número de unidades de vehículos industriales fabricadas se iba acercado a las de su competidor estatal Enasa.

Chrysler 180 Diesel

Chrysler 180 Diesel

Aceptación -que no difusión- del motor Diesel en España

Tras la adquisición de Barreiros Diésel por parte de Chrysler se canceló totalmente la fabricación de vehículos alimentados por gasóleo en nuestro país, que no su adaptación. No fue hasta 1973 cuando SEAT comenzó a fabricar el 132 con motor Diesel de origen Mercedes-Benz con 1.988 centímetros cúbicos, 55 caballos y cambio manual de cinco velocidades fabricado bajo licencia por Mevosa. Su homólogo italiano, el Fiat 132, no montó mecánica tipo Diesel hasta 1978, cuando introdujo el motor Sofim. Hay un detalle del SEAT 132 2000D que lo diferencia de sus hermanos de gasolina y es que el depósito de combustible era de 60 litros, cinco más que el de los gasolina.

En 1977 el SEAT 132 jubila su viejo motor Diesel a favor de otro también de origen Merceces-Benz con 2.197 centímetros cúbicos y 65 caballos que se vende con la denominación 2200 Diésel y que tiene una difusión limitada porque su venta se ve eclipsada por el que puede ser el primer turismo que popularizó las mecánicas de gasóleo en nuestro país, que además era también de fabricación española: el SEAT 131.

Mucho más económico que el SEAT 132, el SEAT 131 incluyó en su oferta la mecánica diésel cuando se introdujo su primera actualización en el año 1978. Se trababa del motor Perkins de 1.760 centímetros cúbicos y 49 caballos que a duras penas permitían al coche los 120 km/h. Su homólogo italiano llevaba sin embargo mecánicas Diesel Sofim de 1.995 y 2.445 centímetros cúbicos con 60 y 72 caballos respectivamente.

SEAT 132 Diesel

SEAT 132 Diesel

Curiosamente, en este mismo año 1978, la empresa española lanzaba al mercado su modelo Ritmo también con mecánica Diesel, aunque equipado con un motor de 1.714 centímetros cúbicos y 55 caballos que le hacían mucho más ágil que el SEAT 131 Diésel. Esto es debido a que el SEAT Ritmo montaba el mismo bloque que su homólogo italiano, el Fiat Ritmo; un motor derivado del equipado en los Fiat 132.

El motor Sofim llegaría al SEAT 131 en la tercera actualización del modelo en 1982. Fue sólo el bloque más potente y una vez más con un detalle diferenciador respecto al modelo italiano: mientras que el Fiat equipaba un cambio manual específico de origen ZF el modelo español equipaba la misma caja de cambios que los SEAT 132 de gasolina.

A nadie se le escapa que fue tanto el SEAT Ritmo como el SEAT 131 de tercera generación los que finalmente pusieron fin a las reticencias del gran público español hacía las mecánicas Diesel. Lógicamente todas las marcas quisieron aprovechar este tirón comercial de las mecánicas alimentadas por gasóleo y a partir de estas fechas ya comenzaron a verse los Talbot Horizon, los Renault, los Peugeot… pero a ninguno de ellos les doy la importancia de los dos modelos de SEAT en lo que se refiere al éxito de los motores Diesel en nuestro país.

SEAT 131 Diesel Super

SEAT 131 Diesel Super

El motor Diesel en Europa

En el resto de Europa tanto la aceptación como la difusión de las mecánicas Diesel llevaba unos años de ventaja respecto a España, aunque también es cierto que las primeras mecánicas Diesel se utilizaban principalmente en grandes berlinas que solían estar al alcance de pocos bolsillos. A lo largo de los años setenta, todos los fabricantes se esforzaron en desarrollar mecánicas de este tipo para equipar a cuantos más vehículos mejor, siempre empezando por los vehículos más grandes para ir luego adaptando estas mecánicas a segmentos inferiores.

Respecto a esto no voy a explicar la evolución de las mecánicas de gasóleo en Europa porque en cada país se vivió de una forma distinta, pero sí voy a nombrar dos coches que, más que popularizar, ayudaron a que los europeos aceptasen la incorporación de mecánicas Diesel en los turismos gracias en parte a su aún hoy reconocida robustez y fiabilidad: el Peugeot 504 y el Mercedes W123.

El primero de ellos, el Peugeot 504, se lanzó en el año 1968 como el vehículo de alta gama que debería sustituir tanto al Peugeot 403 como al 404 aunque la aceptación comercial de este último hizo conviviese con el Peugeot 504 hasta el año 1978. Aunque tanto el Peugeot 403 como el 404 ya ofrecían una mecánica de gasóleo de 1.816 centímetros cúbicos y hasta 55 caballos de potencia máxima, fue el Peugeot 504 el que realmente hizo despegar las ventas de las mecánicas tipo Diésel dentro de la marca, sobre todo en el mercado francés, cuando en 1970 comenzó a montar el bloque tetracilíndrico de 2.112 centímetros cúbicos y 65 caballos de potencia.

Este bloque ofrecía tan sólo 126 Nm de par motor a un régimen de 2.000 RPM, por lo que se trataba de un vehículo muy agradable de conducir y muy económico en comparación con sus hermanos de gasolina, pero muy lento: necesitaba más de 20 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.

Peugeot 504 SRD

Peugeot 504 SRD

Además, otras de las características del Peugeot 504 que ayudaron a la difusión de las mecánicas de gasóleo a nivel europeo fue al adaptación de su mecánicas a los distintos mercados o, mejor dicho, a las distintas particularidades fiscales. Así, por ejemplo, en 1974 se lanzó una mecánica con menos de dos litros de cilindrada especialmente dirigida a la Europa mediterránea. Contaba con 1.948 centímetros cúbicos y ofrecía 50 o 56 caballos según al mercado al que fuera dirigido. Os puedo decir que el motor menos potente necesitaba 34 segundos para alcanzar los 100 km/h.

No sé cuál fue el secreto de la robustez y fiabilidad de estas mecánicas Diesel de Peugeot. Lo que sí os puedo decir que durante los años 80 y 90 del siglo pasado proliferaron en Europa bandas que robaban estos coches para ser vendidos luego en países del norte y centro de África.

El segundo vehículo europeo que colaboró con la aceptación de las mecánicas tipo Diesel es además el coche que a día de hoy aún está resultado poco más que indestructible: el Mercedes-Benz W123. Este vehículo llego al mercado europeo en 1976 lo hizo para sustituir a los viejos W114/115, que también contaban con mecánicas tipo Diesel, pero con una menor difusión.

Mercedes-Benz 300 D (W123)

Mercedes-Benz 300 D (W123)

Es justo reconocer que la difusión de los vehículos Mercedes-Benz a nivel europeo está mayor que la de cualquier otra marca y que además es un fabricante que aún a día de hoy se esfuerza en ofrecer toda la gama de modelos que fabrica en el mayor número posible de mercados, a diferencia de otras marcas que discriminan determinadas versiones según países y mercados, pero también es justo reconocer que cuando el Mercedes-Benz W123 comenzó su andadura comercial lo hizo con una completa gama de mecánicas alimentadas por gasóleo.

Este Mercedes ofrecía los mismos bloques tipo Diesel de cuatro y cinco cilindros con distribución monoárbol que ya ofrecía su antecesor, aunque convenientemente evolucionados. Con cuatro cilindros ofrecía un escalonado de 1.988, 2.197 y 2.404 centímetros cúbicos con 55, 60 y 65 caballos respectivamente. El tope de la gama era el 300D con un bloque de cilindros, 3.005 centímetros cúbicos y 80 caballos.

Eso sí, diciendo las cosas claras, hay que reconocer que el modelo menos potente, el 200D de 55 CV, necesitaba 31 segundos para alcanzar los 100 km/h

Desconozco la particular característica que le otorgó a estos modelos el don de la inmortalidad, pero aún cuarenta años después resulta relativamente fácil encontrarse con alguno de estos coches por la calle en un aceptable estado de conservación.

Este Mercedes-Benz W123 se fabricó hasta el 1985 con carrocerías berlina, familiar, cupé y limusina de seis o siete plazas repartidas en tres filas de asientos. En total se fabricaron 2.699.425 unidades de las que las que el 52,5% equipaban mecánicas tipo Diesel, siendo el primer vehículo turismo del mundo que, ofreciendo tanto mecánicas alimentadas por gasolina como por gasóleo, fabricó más unidades de este último. De hecho, de todas sus carrocerías se fabricaron más modelos con motor Diesel que con motor de gasolina, a excepción de la carrocería cupé, porque sólo ofreció mecánicas alimentadas por gasóleo en los Estados Unidos de América.

Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel

Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel (W116)

El despertar de las nuevas tecnologías

A día de hoy, los motores Diesel llevan aparejados el turbo y la inyección directa, pero no se desarrollaron de forma simultánea, así que para terminar este artículo os voy a recordar el lanzamiento de ambas tecnologías.

El “turbo” como elemento de sobrealimentación es un invento americano patentado ya en el año 1936 por The Garrett Corporation aunque su aplicación al automóvil se hizo esperar hasta el año 1962 cuando Oldsmobile lanzó el Jetfire Turbo Rocket con un enorme bloque de gasolina con ocho cilindros en “V”. Sin embargo, y a pesar de lo que ya comenté sobre Eduardo Barreiros, su aplicación comercial al automóvil se hizo esperar hasta el año 1978.

Si volvemos a buscar en buscadores sobre este acontecimiento encontraremos un motón de información que asegura que el primer vehículo con motor Diesel sobrealimentado fue el Mercedes-Benz W116 300SD equipado con un motor pentacilíndrico de 2.998 centímetros cúbicos y 115 caballos según mediciones europeas y 110 según las mediciones americanas. Se ofreció sólo con cambio automático. Este vehículo alcanzaba los 165 km/h, llegaba a los 100 km/h desde parado en 17 segundos y tenían un consumo homologado de algo menos de 11 litros cada 100 kilómetros pero tenía un problema: sólo se comercializó en los Estados Unidos de América.

Si volvemos a cruzar el charco para quedarnos en terreno europeo no podemos olvidarnos del Peugeot 604 D Turbo, presentado también en el año 1977 y comercializado en los principales mercados europeos en febrero de 1978, lo que le convirtió en el primer vehículo con motor Diesel sobrealimentado puesto a la venta en terreno europeo. Este Peugeot montaba un bloque de cuatro cilindros con 2.304 centímetros cúbicos y 80 caballos de potencia que se ofreció tanto con cambio manual de 4 ó 5 velocidades como con cambio automático y tenía unas prestaciones muy similares a las del Mercedes-Benz W116 300SD, pero con un menor consumo, aunque también era un vehículo más pequeño y de menor categoría que el modelo alemán.

Con la inyección directa pasa más o menos lo mismo. Llegó al mercado en el año 1988 pero son dos los fabricantes que se pelean por el prestigio de haber sido el primero

Desde Inglaterra llegó el Austin Montego SD Turbo con un motor Perkins de 1.993 cc y 81 CV, pero es que de forma simultánea llegaba desde Italia el Fiat Croma 1.9 td.id con 1.929 cc y 90 CV de potencia. Ambos vehículos pertenecían a la misma categoría, ofrecían prestaciones similares y homologaban el mismo consumo. Además se trata de dos vehículos que a pesar de ser fabricados por marcas no muy “queridas” por el mercado, Austin y Fiat, gozaron de una buena acogida en gran parte de los mercados europeos.

Saber cuál de los dos llegó primero es casi imposible y habría que determinar casi el día, por no decir la hora, en el que fueron presentados, porque la información que yo he podido recabar no me aclara mucho. Es más, he llegado a encontrar artículos en los que en distintos párrafos afirman lo mismo de ambos coches. El verdadero despegue de los motores diésel es ya en la década de los 90, cuando llega la combinación mágica de inyección directa y turbo, que poco a poco permitió poner a los gasolina y los diésel a la par en prestaciones, lo cual aumentó su atractivo.

Audi 100 2.5 TDI

Audi 100 2.5 TDI

Pero esa es otra historia…

El duro despegar del motor Diesel (parte 1): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

Miguel Galán (3 diciembre 2016)

Hubo un tiempo en el que lo difícil era ver un coche “diésel”

A pesar de lo que pudiera hacer pensar el desmesurado aumento en las ventas de vehículos alimentados gasóleo que se produjo en gran parte de Europa a partir de la última década del siglo pasado, el motor diésel se había inventado ya en el año 1893 por el ingeniero alemán -nacido en París- Rudolf Christian Karl Diesel.

Rudolf Diesel era trabajador de la empresa MAN AG, propiedad del grupo empresarial Krupp, que por aquel entonces estaba inmersa en el desarrollo de unos motores de gran capacidad que mejorasen la tímida relación termodinámica de los motores usados hasta el momento. Los primeros prototipos usaban como combustible aceite de palma y la diferencia fundamental respecto a los motores vigentes era que la ignición del combustible se producía de forma autónoma por presión bajo determinados parámetros de temperatura, que se genera por la propia combustión de la mezcla estequiométrica aceite/aire introducida en el cilindro del motor. Esta característica se debe a que Rudolf Diesel se inspiró en el funcionamiento de los motores de vapor.

Como no pretendo dar una clase de química, os diré que el aporte térmico a un motor ciclo Diesel (sin tilde, por favor) sólo es necesario en el arranque, razón por la que los motores alimentados por diésel (este sí lleva tilde) equipan las bujías de precalentamiento o “calentadores”, porque una vez arrancados, es el propio proceso de combustión el que aporta el calor necesario para su funcionamiento.

Motor Toyota 1.6 D-4D 115D

Motor Toyota 1.6 D-4D 115D

Sin querer dar ahora una clase de física, os diré que si hablásemos de bloques de un solo cilindro sí sería necesario aportar calor exterior hasta que el motor alcanzase la temperatura de servicio, pero en los motores de dos o más cilindros el movimiento se garantiza desde el arranque por la alternancia de la explosión en los distintos cilindros (en un motor ciclo Diesel no se puede hablar de “encendido”).

Volviendo con la historia de los motores ciclo Diesel, tal como ya os he dicho, estaban inicialmente alimentados por aceite de palma, pero esto fue sólo una primera fase del proyecto, porque lo que realmente Rudolf Diesel estaba desarrollando era el uso de aceite de cacahuete como combustible, estudios que le valieron la Orden del Mérito impuesta por el Instituto de Ingenieros Mecánicos. Una vez terminados los estudios sobre la viabilidad de aceite de cacahuete como combustible, Rudolf Diesel llegó a la conclusión de que su motor era comercialmente poco rentable debido al altísimo coste de producción del aceite de cacahuete, por lo que en 1897 decidió comenzar a hacer pruebas usando como combustible el aceite liviano con el que se alimentaba el alumbrado público, más conocido como gas-oil o gasóleo.

Las pruebas fueron un éxito en el sentido que supusieron el inicio de lo que hoy en día es un motor ciclo Diesel, pero es justo reconocer que la vida de Rudolf Diesel se torció cuando uno de los motores experimentales explotó y estuvo a poco de perder su vida. De hecho Rudolf Diesel quedo con diversas secuelas vitalicias que le provocaron inaguantables dolores de cabeza. Fue a partir de este accidente cuando la vida de Rudolf Diesel comenzó a apagarse poco a poco hasta que la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913 el ingeniero alemán “desapareció” del barco que iba de Amberes a Inglaterra.

Rudolf Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913)

Tardaron sólo dos días en encontrar su cuerpo y aún a día de hoy se baraja sobre el motivo de su fallecimiento se debe a un accidente en la cubierta del barco, al suicidio debido a su delicada situación económica o a la participación de los servicios secretos alemanes que consideraban que el estado de bancarrota de Rudolf Diesel podría llevarle a vender sus descubrimientos en Inglaterra. Conjeturas…

Como anécdota, y por la aplicación de los usos vigentes en aquellos años, una vez que se recuperó toda la documentación y objetos personales que llevaba Rudolf Diesel cuando fue encontrado, su cadáver se tiró nuevamente al mar.

El “primer” motor Diesel en serie

Estos motores Diesel encontraron su hueco en los vehículos de gran tonelaje y en barcos debido al importante tamaño de los primeros bloques fabricados. También se fabricaron algunos coches con este tipo de motor, pero siempre de manera muy artesanal. No fue hasta 1936 cuando se introdujo un motor Diesel en la cadena de montaje de un coche.

Llegados a este punto, me imagino que serán muchos los que estén pensando en el Mercedes-Benz 260D de la serie W138 y que muy pocos recordarán al Hanomag 6/32 PS Typ 15, más “conocido” por Hanomag Record.

Hanomag Rekord

Hanomag Rekord (Typ 15 K, 1934–1938)

¿Y por qué digo esto? Pues bien, si hacemos una búsqueda poco exigente sobre el primer turismo con motor diésel nos encontraremos un 99% de resultados que nos hablarán del Mercedes-Benz W138 260D presentando en el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) celebrado en 1936 en Berlín y del que se hicieron 170 unidades con carrocería tipo “Landualet” destinadas únicamente a su uso como vehículos taxi. Se les conocía como “Nullserie” y estaban equipados con un motor de seis cilindros de 2.545 centímetros cúbicos y 45 caballos de potencia a 3.100 revoluciones por minuto que transmitía su fuerza a través de una caja de cambios manual de tres velocidades y overdrive.

Pero se da la casualidad de que en esa misma cita el Hanomag 6/32 PS Typ 15 presentó un motor tipo Diesel de 1.910 centímetros cúbicos y 35 caballos del que se llegaron a fabricar 1.074 unidades en algo menos de cuatro años y que sí estaban disponibles para el conductor particular. Mercedes-Benz no vendió sus motores Diesel a particulares hasta el año 1937 con el lanzamiento de una segunda serie de su W138 260D realizado sobre el bastidor del W143 y equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas.

Dicho esto no queda muy claro cuál fue el primer turismo con motor tipo Diesel en ser comercializado. Lo que sí está claro es que la segunda guerra mundial paralizó la fabricación de ambos coches y que una vez pasados los horrores de la guerra sólo Mercedes-Benz se atrevió a lanzar un turismo con mecánica tipo Diesel, el W171 170D, con un motor tetracilíndrico de 1.767 centímetros cúbicos y 40 caballos montado sobre una evolución del bastidor del Mercedes-Benz W136 170V del año 1935.

Mercedes-Benz 260 D LandauletMercedes-Benz 260 D Landaulet

Mercedes-Benz 260D Landaulet (1936)

Voy a dejar de lado este baile de cifras y letras y afirmar que estás mecánicas alimentadas por gasóleo montadas sobre un turismo sólo fueron bien acogidas por el sector público, en especial por los taxistas, que se sentían atraídos por una reducción aproximada del 35% en los que se refiere a los gastos de explotación. Tendrían que pasar aún muchos años para que el cliente particular se sintiera atraído por los vehículos alimentados por diésel.

El Diesel en España – Eduardo Barreiros

En el caso de nuestros país, debido a las restricciones a la importación impuestas debido al régimen de Franco, se puede decir que los motores tipo Diesel no llegaron a España sino que se desarrollaron directamente en nuestro país. Eso sí, hay que reconocer en este apartado la figura de Eduardo Barreiros como gran impulsor de las mecánicas tipo Diesel en nuestro país, aunque esto no quiere decir que haya sido él el precursor.

Ya a principios de los años 50, las empresas catalanas La Maquinista y Automóviles Elizalde estaban desarrollando un motor tipo Diesel de fabricación propia, pero la nacionalización forzada de Elizalde por parte del antiguo Instituto Nacional de Industria y su posterior reconversión en la Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (hoy CASA) paralizó totalmente el proyecto. Este sería retomado años más tarde por La Maquinista, que presentó en el año 1959 el motor Diesel 10HP desarrollado por Sebastián Nada y explotado comercialmente a través de la filial Motores Matacás con el nombre de 904-B.

Estos primeros motores tenían 2.000 centímetros cúbicos, ofrecían 51 caballos y se vendían al precio de 45.000 pesetas en las oficinas de AICSA, único distribuidor oficial de Motores Matacás y que hizo un gran negocio con la venta de estos bloques a los taxistas que los quisieron montar en los Seat 1400. A pesar del éxito alcanzado, la aventura de los motores Maracás acabó en 1966 cuando EASA compró la casa matriz y canceló su producción.

SEAT 1400

SEAT 1400

Por su parte, la Empresa Nacional de Motores de Aviación había entablado conversaciones con la alemana Mercedes-Benz para la fabricación también a partir del año 1959 de hasta 10.000 motores tipo Diesel al año destinados a la reconversión de taxis Seat 1400 y 1500 y para su instalación en las furgonetas DKW fabricadas por Imosa. Tuvo tanto éxito esta relación comercial que una vez que cesó la fabricación de las furgonetas DKW en 1963, la empresa Imosa comenzó a fabricar las furgonetas Mercedes-Benz N1300, siendo el vehículo de su categoría más vendido en nuestro país durante varios años.

En este punto, mucho os habréis dado cuenta de que parece que la venta de vehículos con motor Diesel estaba casi reservada a profesionales, pero es que así era. Tuvo que ser Eduardo Barreiros es que acercase el gasóleo al cliente particular.

Eduardo Barreiros nació en Orense en 1919 y a lo largo de su vida fue empresario, transportista, constructor… pero sobre todo fue un gran hombre de negocios con reconocimiento internacional que llegó a convertirse en el empresario del motor más importante de España, a pesar de los constantes obstáculos que le ponía el régimen de Franco a través del Instituto Nacional de Industria. La actividad de Eduardo Barreiros fue frenética en muchos ámbitos empresariales, pero para no extenderme en exceso, me centraré en su relación con la automoción y con el motor tipo Diesel.

Lo que sí es importante para entender la actividad de Eduardo Barreiros en materia automotriz y los obstáculos del gobierno vigente, es importante aclarar que una vez terminado autárquico franquista, fue el propio gobierno español en el que había entablado “conversaciones” con Estados Unidos para la reconversión industrial española, que incluía también el poder beneficiarse de la avanzada tecnología americana aplicada al automóvil, que estaba a años luz de la española.

Quiero aclarar que he puesto “conversaciones” entre comillas porque este proceso de renovación industrial europeo formaba parte del Plan Marshall y aún a día de hoy no está claro si esta americanización de la industria europea fue intención europea o imposición americana.

Volviendo con la vida de Eduardo Barreiros es importante decir que en su pasión por el mundo del transporte participó de forma activa su padre, fabricante primero de cedazos y gerente de una línea de autobuses posteriormente. De hecho, la primera actividad automotriz que Eduardo Barreiros realizó fue la restauración de motocicletas con piezas obtenidas de desguace, actividad que realizó junto a su primo Celso siendo ambos aún adolescentes.

No fue hasta el año 1949 cuando Eduardo Barreiros investigar cómo modificar motores de gasolina en motores tipo Diesel. Empezó con motores de aviación comprados en las subastas del Ejercito del Aire y posteriormente los motores de los camiones rusos ZIS-5, conocidos como el “tres hermanos comunistas” por sus siglas en idioma cirílico. Hasta 1953 llegó a transformas unos 700 camiones para su uso con gasóleo. En 1954 fundó en Madrid la empresa Barreiros Diésel, S.A. para la fabricación de motores diésel de dos cilindros de uso industrial, principalmente tractores, pero rápidamente comenzó a investigar con motores de la firma inglesa Perkins y, evolucionado sobre estos, lanzó su motor EB-6 para camiones de hasta 6 toneladas.

Fábrica de Barreiros en Villaverde (Madrid)

Fábrica de Barreiros en Villaverde (Madrid)

Ese mismo año el régimen de Franco le dio un fuerte varapalo cuando la empresa compró una parcela de 20.000 metros cuadrados en Villaverde (Madrid) y posteriormente se le negó la licencia de fabricación. La razón era que esos terrenos eran los que el gobierno quería que hubiese ocupado la fábrica de SEAT que finalmente se montó Barcelona. Este contratiempo no detuvo ni un sólo segundo las intenciones de Eduardo Barreiros que solucionó el tema de la licencia de una forma que aún hoy en día es muy habitual: incluyó en el consejo de administración de Barreiros Diésel, S.A. a parientes del jefe de estado como a Francisco Franco Salgado-Araujo o a Constantino Lobo Montero.

Con estas ayudas políticas creo en 1956 la empresa Compañía Anónima de Bombas Sociedad Anónima –CABSA– para la fabricación de bombas, de equipos de inyección y del primer motor tipo Diesel para turismo, el EB-4. En 1957 con el aval económico del Barco de Vizcaya funda la empresa Motor Naciona, S.A. –MOSA– para la comercialización de los productos Barreiros y para la fabricación de culatas y bloques especialmente adaptados al ciclo Diesel, ya que su nivel de experiencia en este tipo de motores y conocimiento mercantil le permitió obtener más beneficios fabricando motores nuevos que modificando los ya existentes.

Aún con la prohibición expresa de fabricar camiones, Barreiros decidió convertirse en ensamblador de camiones de la polaca Star. Adquiría las carrocerías y ya en España les montaba el motor EB-6. En este negocio no había transacción monetaria, ya que el “pago” a la polaca Star no se hacía con dinero sino con motores tipo Diesel. Era listo, ¿verdad?

Camión Barreiros 4238 T-B

Camión Barreiros 4238 T-B de Transportes Frigoríficos Vidal S.L. – Fotografía: Fundación Eduardo Barreiros

En los años siguientes la actividad de Eduardo Barreiros se centró en acuerdos con varias empresas europeas para montar en España sus productos, siempre de carácter industrial. En 1958 comenzó a fabricar el camión Puma TA-261 en colaboración con Carrocerías Costa, en 1959 los tractores Hanomag-Barreiros en colaboración con la alemana Hanomag, en 1961 la furgoneta Tempo en colaboración con la también alemana Vidal & Son Tempo-Werk GmbH y en 1962 autobuses y dumpers en colaboración con la británica AEC Ltd…

En definitiva, una actividad frenética que le sirvió para obtener la Gran Cruz del Mérito Cívil en 1961.