historia

El duro despegar del motor Diesel (parte 2): de Eduardo Barreiros al turbodiésel

Por Miguel Galán

EL MOTOR DIESEL LLEGA A LOS TURISMOS, ¡Y EL TURBO!
[Viene de la primera parte] La situación económica de las distintas empresas de Eduardo Barreiros no era la mejor, en parte por las constantes trabas gubernamentales, y el empresario gallego comenzó a valor la posibilidad de fabricar turismos en nuestro país, pero no para montar mecánicas tipo Diesel en ellos, sino para financiar en cierta medida la fabricación de estas mecánicas en vehículos industriales.

Tras fallidas conversaciones con Jaguar o con Mercedes-Benz, entre otras, el acuerdo final llegó de las manos de la americana Chrysler que adquirió en 1964 el 35% de Barreiros Diésel, S.A. a cambio de fabricar en España vehículos ya claramente descatalogados en el mercado estadounidense: el Dodge Dart. En comparación con los pequeños turismos de producción nacional el Dart resultaba inmenso.

Este vehículo de casi cinco metros de longitud era una versión “mejorada” de la tercera generación del Dodge Dart americano (1963-1966). Cuando se lanzó en España ofrecía un motor de seis cilindros en línea, 3.687 centímetros cúbicos, 150 caballos y un precio que lo hacía inaccesible al español medio. Curiosamente se lanzó unos meses más tarde más económica, el Dodge Dart Standard, pero sin ningún tipo de difusión.

Simca 1000 (1961)

Simca 1000 (1961)

En 1966 comenzó a fabricar también el Simca 1000 y los pocos beneficios que obtenía los invirtió en el desarrollo del motor EB-55 con 55 caballos en su versión atmosférica o 73 caballos en la versión turboalimentada. Este motor sería el que se montaría en numerosos Seat 1400 y 1500, pero en su versión atmosférica, porque la versión sobrealimentada nunca vería la calle. Lástima.

En esta época Eduardo Barreiros alcanza su máximo reconocimiento internacional: le otorgan la Medalla de Oro al Mérito del Trabajo, el New York Times afirma que es uno de los seis empresarios no americanos más influyentes del mundo y el Business Week le llama el Rey Midas Español… pero el dinero no llegaba porque las ventas del Simca 1000 no cubrían las pérdidas que generaba la escasa difusión del Dodge Dart (unas 10.000 unidades entre 1965 y 1968). La razón hay que buscarla en su precio: más de 250.000 pesetas de la época. El coche sí que fue aceptado por las administraciones públicas y por un público opulento que solía llevar chófer, que era el que se tenía que pegar con una dirección asistida que obligada a dar cinco vueltas al volante para girar la dirección de tope a tope.

La situación económica de Barreiros Diésel, S.A. se endureció un poco más por la inversión realizada para lanzar el camión Saeta y por la repetida negativa del INI en ofrecerle la licencia para la fabricación de vehículos en España, lo que obligó a Eduardo Barreiros a seguir dependiendo del asfixiante contrato con Chrysler, que se hizo socio mayoritario de la empresa española pero a cambio de que se las ventas reflotasen. Como no había dinero para lanzar un modelo totalmente nuevo, se modificó el Dodge Dart con un nuevo frontal y el lanzamiento de dos versiones inéditas: el Dodge Dart GT con 165 caballos y el Dodge Dart Diesel o Dodge Diesel a secas.

Dodge 3700 GT Barreiros

Dodge 3700 GT Barreiros

El Dodge Diesel se convirtió en el primer vehículo con motor tipo diésel montado íntegramente en nuestro país ya que hasta entonces se hablaba de transformaciones. Equipaba un motor diseñado y fabricado por Barreiros Diésel de 2.007 centímetros cúbicos y 60 caballos que tenía un consumo en carretera de seis litros casa 100 kilómetros, lo que significaba la mitad que el modelo de gasolina. Alcanzaba los 125 kilómetros por hora pero su gran peso jugaba en contra y era un coche de reacciones muy lentas, sobre todo en cuanto llegaban las primeras rampas.

Los modelos con motor tipo Diésel tenían una característica estética muy llamativa y ocurrente. El caso es que el relativo éxito de las modificaciones realizadas en el Dodge Dart en 1968 permitió aumentar las ventas de este gran coche de lujo y sirvió al fabricante para vaciar los almacenes de piezas que habían sido importadas entre los años 1965 y 1968, hasta el punto de llegar a quedase sin algunas de ellas, como pasó con los pilotos traseros. En estas circunstancias, Eduardo Barreiros decidió que los Dodge Diesel llevasen las ópticas traseras sobrantes de la primera generación de los Simca 1000, que se habían remodelado recientemente y tenía excedentes.

No es que el Dodge Diesel haya muerto de éxito, y aunque hay biografías que hablan de una buena “acogida” por el sector del taxi es justo reconocer que tan sólo se fabricaron 1.381 unidades hasta que en 1971 cesó la producción de este modelo. Eso sí, Eduardo Barreiros no pudo disfrutar de este éxito porque había sido expulsado de Barreiros dos años antes al haberse quedado Chrysler con la totalidad de la empresa y haberle obligado a no trabajar en nada relacionado con la automoción hasta al menos en 10 años. Curiosamente a la vez que era rechazado por Chrysler se le otorgó el prestigioso premio Dad Hammarskjöld al mérito industrial.

Aunque cada uno puede hacer la lectura que crea conveniente, son muchas las voces que afirman que la confrontación entre las empresas de Eduardo Barreiros con el Estado se fue acentuando según iba aumentado el éxito de sus productos y el número de unidades de vehículos industriales fabricadas se iba acercado a las de su competidor estatal Enasa.

Chrysler 180 Diesel

Chrysler 180 Diesel

Aceptación -que no difusión- del motor Diesel en España

Tras la adquisición de Barreiros Diésel por parte de Chrysler se canceló totalmente la fabricación de vehículos alimentados por gasóleo en nuestro país, que no su adaptación. No fue hasta 1973 cuando SEAT comenzó a fabricar el 132 con motor Diesel de origen Mercedes-Benz con 1.988 centímetros cúbicos, 55 caballos y cambio manual de cinco velocidades fabricado bajo licencia por Mevosa. Su homólogo italiano, el Fiat 132, no montó mecánica tipo Diesel hasta 1978, cuando introdujo el motor Sofim. Hay un detalle del SEAT 132 2000D que lo diferencia de sus hermanos de gasolina y es que el depósito de combustible era de 60 litros, cinco más que el de los gasolina.

En 1977 el SEAT 132 jubila su viejo motor Diesel a favor de otro también de origen Merceces-Benz con 2.197 centímetros cúbicos y 65 caballos que se vende con la denominación 2200 Diésel y que tiene una difusión limitada porque su venta se ve eclipsada por el que puede ser el primer turismo que popularizó las mecánicas de gasóleo en nuestro país, que además era también de fabricación española: el SEAT 131.

Mucho más económico que el SEAT 132, el SEAT 131 incluyó en su oferta la mecánica diésel cuando se introdujo su primera actualización en el año 1978. Se trababa del motor Perkins de 1.760 centímetros cúbicos y 49 caballos que a duras penas permitían al coche los 120 km/h. Su homólogo italiano llevaba sin embargo mecánicas Diesel Sofim de 1.995 y 2.445 centímetros cúbicos con 60 y 72 caballos respectivamente.

SEAT 132 Diesel

SEAT 132 Diesel

Curiosamente, en este mismo año 1978, la empresa española lanzaba al mercado su modelo Ritmo también con mecánica Diesel, aunque equipado con un motor de 1.714 centímetros cúbicos y 55 caballos que le hacían mucho más ágil que el SEAT 131 Diésel. Esto es debido a que el SEAT Ritmo montaba el mismo bloque que su homólogo italiano, el Fiat Ritmo; un motor derivado del equipado en los Fiat 132.

El motor Sofim llegaría al SEAT 131 en la tercera actualización del modelo en 1982. Fue sólo el bloque más potente y una vez más con un detalle diferenciador respecto al modelo italiano: mientras que el Fiat equipaba un cambio manual específico de origen ZF el modelo español equipaba la misma caja de cambios que los SEAT 132 de gasolina.

A nadie se le escapa que fue tanto el SEAT Ritmo como el SEAT 131 de tercera generación los que finalmente pusieron fin a las reticencias del gran público español hacía las mecánicas Diesel. Lógicamente todas las marcas quisieron aprovechar este tirón comercial de las mecánicas alimentadas por gasóleo y a partir de estas fechas ya comenzaron a verse los Talbot Horizon, los Renault, los Peugeot… pero a ninguno de ellos les doy la importancia de los dos modelos de SEAT en lo que se refiere al éxito de los motores Diesel en nuestro país.

SEAT 131 Diesel Super

SEAT 131 Diesel Super

El motor Diesel en Europa

En el resto de Europa tanto la aceptación como la difusión de las mecánicas Diesel llevaba unos años de ventaja respecto a España, aunque también es cierto que las primeras mecánicas Diesel se utilizaban principalmente en grandes berlinas que solían estar al alcance de pocos bolsillos. A lo largo de los años setenta, todos los fabricantes se esforzaron en desarrollar mecánicas de este tipo para equipar a cuantos más vehículos mejor, siempre empezando por los vehículos más grandes para ir luego adaptando estas mecánicas a segmentos inferiores.

Respecto a esto no voy a explicar la evolución de las mecánicas de gasóleo en Europa porque en cada país se vivió de una forma distinta, pero sí voy a nombrar dos coches que, más que popularizar, ayudaron a que los europeos aceptasen la incorporación de mecánicas Diesel en los turismos gracias en parte a su aún hoy reconocida robustez y fiabilidad: el Peugeot 504 y el Mercedes W123.

El primero de ellos, el Peugeot 504, se lanzó en el año 1968 como el vehículo de alta gama que debería sustituir tanto al Peugeot 403 como al 404 aunque la aceptación comercial de este último hizo conviviese con el Peugeot 504 hasta el año 1978. Aunque tanto el Peugeot 403 como el 404 ya ofrecían una mecánica de gasóleo de 1.816 centímetros cúbicos y hasta 55 caballos de potencia máxima, fue el Peugeot 504 el que realmente hizo despegar las ventas de las mecánicas tipo Diésel dentro de la marca, sobre todo en el mercado francés, cuando en 1970 comenzó a montar el bloque tetracilíndrico de 2.112 centímetros cúbicos y 65 caballos de potencia.

Este bloque ofrecía tan sólo 126 Nm de par motor a un régimen de 2.000 RPM, por lo que se trataba de un vehículo muy agradable de conducir y muy económico en comparación con sus hermanos de gasolina, pero muy lento: necesitaba más de 20 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.

Peugeot 504 SRD

Peugeot 504 SRD

Además, otras de las características del Peugeot 504 que ayudaron a la difusión de las mecánicas de gasóleo a nivel europeo fue al adaptación de su mecánicas a los distintos mercados o, mejor dicho, a las distintas particularidades fiscales. Así, por ejemplo, en 1974 se lanzó una mecánica con menos de dos litros de cilindrada especialmente dirigida a la Europa mediterránea. Contaba con 1.948 centímetros cúbicos y ofrecía 50 o 56 caballos según al mercado al que fuera dirigido. Os puedo decir que el motor menos potente necesitaba 34 segundos para alcanzar los 100 km/h.

No sé cuál fue el secreto de la robustez y fiabilidad de estas mecánicas Diesel de Peugeot. Lo que sí os puedo decir que durante los años 80 y 90 del siglo pasado proliferaron en Europa bandas que robaban estos coches para ser vendidos luego en países del norte y centro de África.

El segundo vehículo europeo que colaboró con la aceptación de las mecánicas tipo Diesel es además el coche que a día de hoy aún está resultado poco más que indestructible: el Mercedes-Benz W123. Este vehículo llego al mercado europeo en 1976 lo hizo para sustituir a los viejos W114/115, que también contaban con mecánicas tipo Diesel, pero con una menor difusión.

Mercedes-Benz 300 D (W123)

Mercedes-Benz 300 D (W123)

Es justo reconocer que la difusión de los vehículos Mercedes-Benz a nivel europeo está mayor que la de cualquier otra marca y que además es un fabricante que aún a día de hoy se esfuerza en ofrecer toda la gama de modelos que fabrica en el mayor número posible de mercados, a diferencia de otras marcas que discriminan determinadas versiones según países y mercados, pero también es justo reconocer que cuando el Mercedes-Benz W123 comenzó su andadura comercial lo hizo con una completa gama de mecánicas alimentadas por gasóleo.

Este Mercedes ofrecía los mismos bloques tipo Diesel de cuatro y cinco cilindros con distribución monoárbol que ya ofrecía su antecesor, aunque convenientemente evolucionados. Con cuatro cilindros ofrecía un escalonado de 1.988, 2.197 y 2.404 centímetros cúbicos con 55, 60 y 65 caballos respectivamente. El tope de la gama era el 300D con un bloque de cilindros, 3.005 centímetros cúbicos y 80 caballos.

Eso sí, diciendo las cosas claras, hay que reconocer que el modelo menos potente, el 200D de 55 CV, necesitaba 31 segundos para alcanzar los 100 km/h

Desconozco la particular característica que le otorgó a estos modelos el don de la inmortalidad, pero aún cuarenta años después resulta relativamente fácil encontrarse con alguno de estos coches por la calle en un aceptable estado de conservación.

Este Mercedes-Benz W123 se fabricó hasta el 1985 con carrocerías berlina, familiar, cupé y limusina de seis o siete plazas repartidas en tres filas de asientos. En total se fabricaron 2.699.425 unidades de las que las que el 52,5% equipaban mecánicas tipo Diesel, siendo el primer vehículo turismo del mundo que, ofreciendo tanto mecánicas alimentadas por gasolina como por gasóleo, fabricó más unidades de este último. De hecho, de todas sus carrocerías se fabricaron más modelos con motor Diesel que con motor de gasolina, a excepción de la carrocería cupé, porque sólo ofreció mecánicas alimentadas por gasóleo en los Estados Unidos de América.

Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel

Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel (W116)

El despertar de las nuevas tecnologías

A día de hoy, los motores Diesel llevan aparejados el turbo y la inyección directa, pero no se desarrollaron de forma simultánea, así que para terminar este artículo os voy a recordar el lanzamiento de ambas tecnologías.

El “turbo” como elemento de sobrealimentación es un invento americano patentado ya en el año 1936 por The Garrett Corporation aunque su aplicación al automóvil se hizo esperar hasta el año 1962 cuando Oldsmobile lanzó el Jetfire Turbo Rocket con un enorme bloque de gasolina con ocho cilindros en “V”. Sin embargo, y a pesar de lo que ya comenté sobre Eduardo Barreiros, su aplicación comercial al automóvil se hizo esperar hasta el año 1978.

Si volvemos a buscar en buscadores sobre este acontecimiento encontraremos un motón de información que asegura que el primer vehículo con motor Diesel sobrealimentado fue el Mercedes-Benz W116 300SD equipado con un motor pentacilíndrico de 2.998 centímetros cúbicos y 115 caballos según mediciones europeas y 110 según las mediciones americanas. Se ofreció sólo con cambio automático. Este vehículo alcanzaba los 165 km/h, llegaba a los 100 km/h desde parado en 17 segundos y tenían un consumo homologado de algo menos de 11 litros cada 100 kilómetros pero tenía un problema: sólo se comercializó en los Estados Unidos de América.

Si volvemos a cruzar el charco para quedarnos en terreno europeo no podemos olvidarnos del Peugeot 604 D Turbo, presentado también en el año 1977 y comercializado en los principales mercados europeos en febrero de 1978, lo que le convirtió en el primer vehículo con motor Diesel sobrealimentado puesto a la venta en terreno europeo. Este Peugeot montaba un bloque de cuatro cilindros con 2.304 centímetros cúbicos y 80 caballos de potencia que se ofreció tanto con cambio manual de 4 ó 5 velocidades como con cambio automático y tenía unas prestaciones muy similares a las del Mercedes-Benz W116 300SD, pero con un menor consumo, aunque también era un vehículo más pequeño y de menor categoría que el modelo alemán.

Con la inyección directa pasa más o menos lo mismo. Llegó al mercado en el año 1988 pero son dos los fabricantes que se pelean por el prestigio de haber sido el primero

Desde Inglaterra llegó el Austin Montego SD Turbo con un motor Perkins de 1.993 cc y 81 CV, pero es que de forma simultánea llegaba desde Italia el Fiat Croma 1.9 td.id con 1.929 cc y 90 CV de potencia. Ambos vehículos pertenecían a la misma categoría, ofrecían prestaciones similares y homologaban el mismo consumo. Además se trata de dos vehículos que a pesar de ser fabricados por marcas no muy “queridas” por el mercado, Austin y Fiat, gozaron de una buena acogida en gran parte de los mercados europeos.

Saber cuál de los dos llegó primero es casi imposible y habría que determinar casi el día, por no decir la hora, en el que fueron presentados, porque la información que yo he podido recabar no me aclara mucho. Es más, he llegado a encontrar artículos en los que en distintos párrafos afirman lo mismo de ambos coches. El verdadero despegue de los motores diésel es ya en la década de los 90, cuando llega la combinación mágica de inyección directa y turbo, que poco a poco permitió poner a los gasolina y los diésel a la par en prestaciones, lo cual aumentó su atractivo.

Audi 100 2.5 TDI

Audi 100 2.5 TDI

Pero esa es otra historia…

El duro despegar del motor Diesel (parte 1): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

Miguel Galán (3 diciembre 2016)

Hubo un tiempo en el que lo difícil era ver un coche “diésel”

A pesar de lo que pudiera hacer pensar el desmesurado aumento en las ventas de vehículos alimentados gasóleo que se produjo en gran parte de Europa a partir de la última década del siglo pasado, el motor diésel se había inventado ya en el año 1893 por el ingeniero alemán -nacido en París- Rudolf Christian Karl Diesel.

Rudolf Diesel era trabajador de la empresa MAN AG, propiedad del grupo empresarial Krupp, que por aquel entonces estaba inmersa en el desarrollo de unos motores de gran capacidad que mejorasen la tímida relación termodinámica de los motores usados hasta el momento. Los primeros prototipos usaban como combustible aceite de palma y la diferencia fundamental respecto a los motores vigentes era que la ignición del combustible se producía de forma autónoma por presión bajo determinados parámetros de temperatura, que se genera por la propia combustión de la mezcla estequiométrica aceite/aire introducida en el cilindro del motor. Esta característica se debe a que Rudolf Diesel se inspiró en el funcionamiento de los motores de vapor.

Como no pretendo dar una clase de química, os diré que el aporte térmico a un motor ciclo Diesel (sin tilde, por favor) sólo es necesario en el arranque, razón por la que los motores alimentados por diésel (este sí lleva tilde) equipan las bujías de precalentamiento o “calentadores”, porque una vez arrancados, es el propio proceso de combustión el que aporta el calor necesario para su funcionamiento.

Motor Toyota 1.6 D-4D 115D

Motor Toyota 1.6 D-4D 115D

Sin querer dar ahora una clase de física, os diré que si hablásemos de bloques de un solo cilindro sí sería necesario aportar calor exterior hasta que el motor alcanzase la temperatura de servicio, pero en los motores de dos o más cilindros el movimiento se garantiza desde el arranque por la alternancia de la explosión en los distintos cilindros (en un motor ciclo Diesel no se puede hablar de “encendido”).

Volviendo con la historia de los motores ciclo Diesel, tal como ya os he dicho, estaban inicialmente alimentados por aceite de palma, pero esto fue sólo una primera fase del proyecto, porque lo que realmente Rudolf Diesel estaba desarrollando era el uso de aceite de cacahuete como combustible, estudios que le valieron la Orden del Mérito impuesta por el Instituto de Ingenieros Mecánicos. Una vez terminados los estudios sobre la viabilidad de aceite de cacahuete como combustible, Rudolf Diesel llegó a la conclusión de que su motor era comercialmente poco rentable debido al altísimo coste de producción del aceite de cacahuete, por lo que en 1897 decidió comenzar a hacer pruebas usando como combustible el aceite liviano con el que se alimentaba el alumbrado público, más conocido como gas-oil o gasóleo.

Las pruebas fueron un éxito en el sentido que supusieron el inicio de lo que hoy en día es un motor ciclo Diesel, pero es justo reconocer que la vida de Rudolf Diesel se torció cuando uno de los motores experimentales explotó y estuvo a poco de perder su vida. De hecho Rudolf Diesel quedo con diversas secuelas vitalicias que le provocaron inaguantables dolores de cabeza. Fue a partir de este accidente cuando la vida de Rudolf Diesel comenzó a apagarse poco a poco hasta que la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913 el ingeniero alemán “desapareció” del barco que iba de Amberes a Inglaterra.

Rudolf Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913)

Tardaron sólo dos días en encontrar su cuerpo y aún a día de hoy se baraja sobre el motivo de su fallecimiento se debe a un accidente en la cubierta del barco, al suicidio debido a su delicada situación económica o a la participación de los servicios secretos alemanes que consideraban que el estado de bancarrota de Rudolf Diesel podría llevarle a vender sus descubrimientos en Inglaterra. Conjeturas…

Como anécdota, y por la aplicación de los usos vigentes en aquellos años, una vez que se recuperó toda la documentación y objetos personales que llevaba Rudolf Diesel cuando fue encontrado, su cadáver se tiró nuevamente al mar.

El “primer” motor Diesel en serie

Estos motores Diesel encontraron su hueco en los vehículos de gran tonelaje y en barcos debido al importante tamaño de los primeros bloques fabricados. También se fabricaron algunos coches con este tipo de motor, pero siempre de manera muy artesanal. No fue hasta 1936 cuando se introdujo un motor Diesel en la cadena de montaje de un coche.

Llegados a este punto, me imagino que serán muchos los que estén pensando en el Mercedes-Benz 260D de la serie W138 y que muy pocos recordarán al Hanomag 6/32 PS Typ 15, más “conocido” por Hanomag Record.

Hanomag Rekord

Hanomag Rekord (Typ 15 K, 1934–1938)

¿Y por qué digo esto? Pues bien, si hacemos una búsqueda poco exigente sobre el primer turismo con motor diésel nos encontraremos un 99% de resultados que nos hablarán del Mercedes-Benz W138 260D presentando en el Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) celebrado en 1936 en Berlín y del que se hicieron 170 unidades con carrocería tipo “Landualet” destinadas únicamente a su uso como vehículos taxi. Se les conocía como “Nullserie” y estaban equipados con un motor de seis cilindros de 2.545 centímetros cúbicos y 45 caballos de potencia a 3.100 revoluciones por minuto que transmitía su fuerza a través de una caja de cambios manual de tres velocidades y overdrive.

Pero se da la casualidad de que en esa misma cita el Hanomag 6/32 PS Typ 15 presentó un motor tipo Diesel de 1.910 centímetros cúbicos y 35 caballos del que se llegaron a fabricar 1.074 unidades en algo menos de cuatro años y que sí estaban disponibles para el conductor particular. Mercedes-Benz no vendió sus motores Diesel a particulares hasta el año 1937 con el lanzamiento de una segunda serie de su W138 260D realizado sobre el bastidor del W143 y equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas.

Dicho esto no queda muy claro cuál fue el primer turismo con motor tipo Diesel en ser comercializado. Lo que sí está claro es que la segunda guerra mundial paralizó la fabricación de ambos coches y que una vez pasados los horrores de la guerra sólo Mercedes-Benz se atrevió a lanzar un turismo con mecánica tipo Diesel, el W171 170D, con un motor tetracilíndrico de 1.767 centímetros cúbicos y 40 caballos montado sobre una evolución del bastidor del Mercedes-Benz W136 170V del año 1935.

Mercedes-Benz 260 D LandauletMercedes-Benz 260 D Landaulet

Mercedes-Benz 260D Landaulet (1936)

Voy a dejar de lado este baile de cifras y letras y afirmar que estás mecánicas alimentadas por gasóleo montadas sobre un turismo sólo fueron bien acogidas por el sector público, en especial por los taxistas, que se sentían atraídos por una reducción aproximada del 35% en los que se refiere a los gastos de explotación. Tendrían que pasar aún muchos años para que el cliente particular se sintiera atraído por los vehículos alimentados por diésel.

El Diesel en España – Eduardo Barreiros

En el caso de nuestros país, debido a las restricciones a la importación impuestas debido al régimen de Franco, se puede decir que los motores tipo Diesel no llegaron a España sino que se desarrollaron directamente en nuestro país. Eso sí, hay que reconocer en este apartado la figura de Eduardo Barreiros como gran impulsor de las mecánicas tipo Diesel en nuestro país, aunque esto no quiere decir que haya sido él el precursor.

Ya a principios de los años 50, las empresas catalanas La Maquinista y Automóviles Elizalde estaban desarrollando un motor tipo Diesel de fabricación propia, pero la nacionalización forzada de Elizalde por parte del antiguo Instituto Nacional de Industria y su posterior reconversión en la Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (hoy CASA) paralizó totalmente el proyecto. Este sería retomado años más tarde por La Maquinista, que presentó en el año 1959 el motor Diesel 10HP desarrollado por Sebastián Nada y explotado comercialmente a través de la filial Motores Matacás con el nombre de 904-B.

Estos primeros motores tenían 2.000 centímetros cúbicos, ofrecían 51 caballos y se vendían al precio de 45.000 pesetas en las oficinas de AICSA, único distribuidor oficial de Motores Matacás y que hizo un gran negocio con la venta de estos bloques a los taxistas que los quisieron montar en los Seat 1400. A pesar del éxito alcanzado, la aventura de los motores Maracás acabó en 1966 cuando EASA compró la casa matriz y canceló su producción.

SEAT 1400

SEAT 1400

Por su parte, la Empresa Nacional de Motores de Aviación había entablado conversaciones con la alemana Mercedes-Benz para la fabricación también a partir del año 1959 de hasta 10.000 motores tipo Diesel al año destinados a la reconversión de taxis Seat 1400 y 1500 y para su instalación en las furgonetas DKW fabricadas por Imosa. Tuvo tanto éxito esta relación comercial que una vez que cesó la fabricación de las furgonetas DKW en 1963, la empresa Imosa comenzó a fabricar las furgonetas Mercedes-Benz N1300, siendo el vehículo de su categoría más vendido en nuestro país durante varios años.

En este punto, mucho os habréis dado cuenta de que parece que la venta de vehículos con motor Diesel estaba casi reservada a profesionales, pero es que así era. Tuvo que ser Eduardo Barreiros es que acercase el gasóleo al cliente particular.

Eduardo Barreiros nació en Orense en 1919 y a lo largo de su vida fue empresario, transportista, constructor… pero sobre todo fue un gran hombre de negocios con reconocimiento internacional que llegó a convertirse en el empresario del motor más importante de España, a pesar de los constantes obstáculos que le ponía el régimen de Franco a través del Instituto Nacional de Industria. La actividad de Eduardo Barreiros fue frenética en muchos ámbitos empresariales, pero para no extenderme en exceso, me centraré en su relación con la automoción y con el motor tipo Diesel.

Lo que sí es importante para entender la actividad de Eduardo Barreiros en materia automotriz y los obstáculos del gobierno vigente, es importante aclarar que una vez terminado autárquico franquista, fue el propio gobierno español en el que había entablado “conversaciones” con Estados Unidos para la reconversión industrial española, que incluía también el poder beneficiarse de la avanzada tecnología americana aplicada al automóvil, que estaba a años luz de la española.

Quiero aclarar que he puesto “conversaciones” entre comillas porque este proceso de renovación industrial europeo formaba parte del Plan Marshall y aún a día de hoy no está claro si esta americanización de la industria europea fue intención europea o imposición americana.

Volviendo con la vida de Eduardo Barreiros es importante decir que en su pasión por el mundo del transporte participó de forma activa su padre, fabricante primero de cedazos y gerente de una línea de autobuses posteriormente. De hecho, la primera actividad automotriz que Eduardo Barreiros realizó fue la restauración de motocicletas con piezas obtenidas de desguace, actividad que realizó junto a su primo Celso siendo ambos aún adolescentes.

No fue hasta el año 1949 cuando Eduardo Barreiros investigar cómo modificar motores de gasolina en motores tipo Diesel. Empezó con motores de aviación comprados en las subastas del Ejercito del Aire y posteriormente los motores de los camiones rusos ZIS-5, conocidos como el “tres hermanos comunistas” por sus siglas en idioma cirílico. Hasta 1953 llegó a transformas unos 700 camiones para su uso con gasóleo. En 1954 fundó en Madrid la empresa Barreiros Diésel, S.A. para la fabricación de motores diésel de dos cilindros de uso industrial, principalmente tractores, pero rápidamente comenzó a investigar con motores de la firma inglesa Perkins y, evolucionado sobre estos, lanzó su motor EB-6 para camiones de hasta 6 toneladas.

Fábrica de Barreiros en Villaverde (Madrid)

Fábrica de Barreiros en Villaverde (Madrid)

Ese mismo año el régimen de Franco le dio un fuerte varapalo cuando la empresa compró una parcela de 20.000 metros cuadrados en Villaverde (Madrid) y posteriormente se le negó la licencia de fabricación. La razón era que esos terrenos eran los que el gobierno quería que hubiese ocupado la fábrica de SEAT que finalmente se montó Barcelona. Este contratiempo no detuvo ni un sólo segundo las intenciones de Eduardo Barreiros que solucionó el tema de la licencia de una forma que aún hoy en día es muy habitual: incluyó en el consejo de administración de Barreiros Diésel, S.A. a parientes del jefe de estado como a Francisco Franco Salgado-Araujo o a Constantino Lobo Montero.

Con estas ayudas políticas creo en 1956 la empresa Compañía Anónima de Bombas Sociedad Anónima –CABSA– para la fabricación de bombas, de equipos de inyección y del primer motor tipo Diesel para turismo, el EB-4. En 1957 con el aval económico del Barco de Vizcaya funda la empresa Motor Naciona, S.A. –MOSA– para la comercialización de los productos Barreiros y para la fabricación de culatas y bloques especialmente adaptados al ciclo Diesel, ya que su nivel de experiencia en este tipo de motores y conocimiento mercantil le permitió obtener más beneficios fabricando motores nuevos que modificando los ya existentes.

Aún con la prohibición expresa de fabricar camiones, Barreiros decidió convertirse en ensamblador de camiones de la polaca Star. Adquiría las carrocerías y ya en España les montaba el motor EB-6. En este negocio no había transacción monetaria, ya que el “pago” a la polaca Star no se hacía con dinero sino con motores tipo Diesel. Era listo, ¿verdad?

Camión Barreiros 4238 T-B

Camión Barreiros 4238 T-B de Transportes Frigoríficos Vidal S.L. – Fotografía: Fundación Eduardo Barreiros

En los años siguientes la actividad de Eduardo Barreiros se centró en acuerdos con varias empresas europeas para montar en España sus productos, siempre de carácter industrial. En 1958 comenzó a fabricar el camión Puma TA-261 en colaboración con Carrocerías Costa, en 1959 los tractores Hanomag-Barreiros en colaboración con la alemana Hanomag, en 1961 la furgoneta Tempo en colaboración con la también alemana Vidal & Son Tempo-Werk GmbH y en 1962 autobuses y dumpers en colaboración con la británica AEC Ltd…

En definitiva, una actividad frenética que le sirvió para obtener la Gran Cruz del Mérito Cívil en 1961.

Un mecánico salva a enfermos con cáncer de próstata desde su taller

Ofrece descuentos a los clientes que acceden hacerse una revisión médica. A 46 de ellos les han detectado la enfermedad, que desconocían que padecían.

 

Desde hace un tiempo, las asociaciones de talleres se han afanado en inculcar dentro y fuera del sector la función social de los establecimientos de reparación, como un actor más de la sociedad a la que da servicio, no sólo desde las instalaciones donde reparan o mantienen los vehículos de sus clientes.

Pues bien, un mecánico londinense ha dado cien pasos más allá. Y es que en el barrio de Hackney, al este de la capital británcia, Errol McKellar tiene un taller de reparación. Miles de clientes llevan sus vehículos a su establecimiento para comprobar el aceite, el motor, los frenos y hacer revisión anual que exigen las autoridades del Reino Unido.

Y aquellos que cumplen con una condición particular, reciben un descuento ¿Qué condición deben aceptar para pagar menos? Hacerse un examen de próstata.

Todo viene, según cuenta la BBC, porque McKellar fue diagnosticado de cáncer de próstata en 2010. Fue operado en febrero de 2011 y actualmente se encuentra en buen estado de salud. Este profesional de la reparación, al igual que muchos otros pacientes, se dio cuenta de que padecía esta enfermedad por casualidad.

A 46 de sus clientes les detectaron la enfermedad, gracias a que accedieron a hacerse la prueba por su recomendación.

Este mecánico recuerda que fue al médico por otro motivo: su esposa lo convenció de ir, harta de escucharlo roncar. Estando en la sala de espera hojeó un panfleto sobre las pruebas para detectar esta enfermedad. Y, esos pocos minutos le cambiaron la vida.

El cáncer de próstata es una de las formas más comunes de cáncer en los hombres. Ocurre mayormente en hombres de edad avanzada. Y, como se desarrolla lentamente, es posible no tener síntomas por varios años. Estos solo comienzan a notarse cuando la próstata se agranda lo suficiente como para afectar la uretra (el conducto que lleva la orina desde la vejiga hasta el pene).

Como la próstata es una glándula que se encuentra debajo de la vejiga y delante del recto, los principales síntomas son urinarios: necesidad de orinar más a menudo, sobre todo por la noche; sensación de urgencia para ir al baño, dificultad para empezar a orinar; poco flujo urinario, o demora para orinar; y/o sensación de que la vejiga no se vacía del todo.

En algunos casos, esta enfermedad puede curarse si se trata en un estadio temprano. Entre los tratamientos posibles se incluyen la cirugía para retirar la próstata, la radioterapia y la terapia con hormonas.

Desde que le diagnosticaron el cáncer, McKellar se propuso crear desde su espacio más conciencia sobre esta enfermedad de la que, por lo general, los hombres no suelen hablar.  Por eso distribuye un folleto sobre la misma y hace un descuento a quienes aceptan hacerse la prueba.

Con esa simple acción, les ha dado a muchos la posibilidad de vivir más. “Ya van 46 hombres de todos con los que he hablado a los que le han diagnosticado la enfermedad”, le dice a la BBC. “Desafortunadamente hemos perdido a dos: uno de 36 años y otro de 42″.

Thomas, uno de los clientes de McKellar, asegura que el folleto que le dio McKellar resultó en un diagnóstico temprano. “Ese encuentro me cambió la vida”, afirma emocionado. “Hizo feliz a toda mi familia”.

Gracias a esta iniciativa, este mecánico de 59 años es muy conocido en todo el Reino Unido. De hecho, alguna publicación le ha propuesto en alguna ocasión como ‘británico del año’ por su especial campaña de concienciación

La historia de Pegaso (II) Del “inglés” a IVECO

¿Por qué la legendaria marca de camiones no sobrevivió?
[Viene de la primera parte] En 1961 comenzó la comercialización del Pegaso 1090, que recibió el sobrenombre de “el Inglés” debido a estar construido en colaboración con inglesa Leyland y se convirtió rápidamente en un superventas. Este vehículo también es cocido por Comet y equipaba un motor de 125 CV que le permitía alcanzar casi los 100 kilómetros por hora. Además, según versiones, podía alcanzar un peso máximo de 13 toneladas.

Este vehículo es recordado por la llamada Operación Palmera, una especial campaña publicitaria que consistió en que todos los camiones saliesen de la fábrica madrileña hacia los distintos concesionarios españoles en configuración de chasis cabina y luciendo en la parte trasera un imponente panel publicitario en el que se incluía su precio, menos de medio millón de pesetas.

Este vehículo también forma parte de la historia de las grandes empresas públicas españolas al haber sido ampliamente utilizado, en especial por el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Posteriormente se sabría que uno de los motivos por los que el Estado usó este vehículo de forma casi exclusiva se debía a la extraña necesidad de Francisco Franco de frenar las aventuras comerciales del empresario Eduardo Barreiros. Otras literaturas informan que al tratarse de una empresa estatal, era lógico que el estado optase principalmente por sus productos y yo creo que al final se debió a una estratégica combinación de ambos argumentos.

Pegaso Comet

Pegaso Comet de la expedición al Himalaya (1976)

Características que identifican a este camión es que fue el primer Pegaso en equipar la luna delantera de una sóla pieza, en lanzar una cabeza tractora con tres ejes o por fabricar el modelo 3040 con tracción integral

Como os podréis imaginar, esta serie también tuvo sus propios autobuses aunque con una vida comercial un poco más rocambolesca debido a que poco después a su lanzamiento la marca comenzó a agrupar comercialmente su división de autobuses bajo el nombre de Serie 5000 de los que el fabricante sólo hacía el chasis sobre los que se montaba la carrocería fabricada por la empresas Seida, Carde o Escoriaza (hoy CAF), carrocerías que con el paso del tiempo fueron mostrando una imagen característica de cada carrocero y que en sus continuas evoluciones fueron alejando su estética de la de los camiones Pegaso.

Pegaso 6038

Autobús Pegaso 6038 – Fotografía: El Tranvía 48

Pegaso 6000

Cuando se quiere contar la historia de Pegaso y toca hablar de autobuses, lo más prudente es hablar más de bastidores que de autobuses propiamente entendidos como tal, pero si en este artículo hablo de la serie 6000 es por la gran importancia que tuvieron en el desarrollo del transporte urbano en nuestro país, en especial aquellas versiones equipadas con carrocería italiana Monotral, que con sus aciertos, sus fallos y, por qué no decirlo, sus casualidades, han estado vigentes hasta finales de los años 80 cuando ENASA fue comprada por IVECO.

Conocido por todos los aficionados, la primera serie que de verdad forma parte del paisaje de cualquier ciudad española fue la 6035. Se presentó en 1964 como sustituto o evolución de los modelos 6020 y 6021 y estaba carrozado por la empresa Jorsa, afincada en Mataró (Barcelona) y que trabajaba bajo licencia de la italiana Viberti. Contaba este autobús con un bloque motor de seis cilindros, 10.170 centímetros cúbicos, 170 caballos y cambio semiautomático Wilson de cuatro velocidades. Una vez superado el periodo de pruebas en la ciudad condal, inició su comercialización en enero de 1965 y se puede afirmar fue el causante del final de los tranvías.

Poco después de su presentación llegó otro hito histórico de la industria española: el primer autobús articulado de fabricación nacional. Las primeras unidades alcanzaban una longitud de 18 metros y daban capacidad a 180 pasajeros, pero tuvo que recortarse hasta los 16,5 metros para ajustarse la normativa vigente.

Pegaso 6050

Autobús Pegaso 6050 con carrocería Van Hool (1984) – Fotografía: Notes de transport públic al Barcelonès Nord

Estos autobuses articulados, a pesar de ser prácticamente iguales que los 6035, recibían el nombre de serie 2000 o 3000 y estaban carrozados por Hugas los destinados al ayuntamiento de Barcelona y por Nogue los destinados al ayuntamiento de la capital. A pesar de esto, las diferencias eran básicamente de matiz y se mantuvieron vigentes hasta 1981. Este autobús se mantuvo vigente hasta la llegada de los años 80 con muchas variaciones en su carrocería a menudo realizadas por el cliente final, pero con los órganos mecánicos más bien anticuados a los que sólo les habían realizado las modificaciones necesarias para moderar consumo y limitar emisiones.

Su sustituto comenzó a gestarse a mediados de los años 70 bajo el nombre de Pegaso 6050 y reconocible por una carrocería muy cuadrada pero que recordaba rápidamente a la de su antecesor. Este prototipo contaba con dos adelantos que fueron bien acogidos como el piso interior plano y el nuevo motor de 210 caballos. Sin embargo al poco tiempo de entrar en circulación aparecieron numerosos problemas relacionados con la insuficiente superficie del radiador y con la rotura sistemática de las correas del ventilador, lo que hizo que el fabricante pusiera en circulación un modelo con la carrocería del 6050 pero con la antiquísima mecánica del 6035: recibió el nombre de 6038 y creo que también es conocido por todos los españoles.

El Pegaso 6038 fue sustituido por el Pegaso 6420 en 1985. Este autobús era realmente un MAN SL/200 que se había comenzado a producirse ya en 1973 pero que aventajaba técnicamente en todo a los Pegaso 6038. Esto es debido a que ya en los años 80 habían empezado las conversaciones para vender ENASA a alguna empresa extranjera y en aquel momento, MAN era la que más posibilidades tenía…

Sava J4

Sava J4

Sava J4

¿Sava? Pues sí. La furgoneta Sava J4 era realmente una Morris Commercial J4 fabricada en España bajo licencia de Morris Motor Company por la empresa Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA). Este fabricante vallisoletano fabricaba también bajo licencia otros vehículos industriales de mayor tamaño bajo licencia de reconocidas empresas extranjeras como Austin, Berliet o BMC. Además, se trata del primer fabricante español en comercializar una furgoneta con motor Diesel, exactamente la Sava P58 con motor Barreiros.

Pues este fabricante fue absorbido por ENASA a finales de los años 60 que decidió mantener la fabricación de la Sava J4 por necesidades estratégicas pero canceló la producción del resto de modelos para evitar competencia con los propios modelos Pegaso. Las primeras unidades este furgoneta lanzada al mercado en el año 1965 contaban con un bloque de gasóleo de 1.489 centímetros cúbicos y 40 caballos de potencia como única motorización disponible, ya que se había descargado comercializar en España una versión con motor de gasolina que sí equipaba el modelo Morris.

Esta furgoneta fue evolucionando poco a poco aunque siempre mantuvo su estructura básica invariada y hay que buscar los cambios en pequeñas mejoras en los interiores, en las formas de las ópticas tanto delanteras o traseras o en el cambio de anagramas una vez que comenzó a venderse bajo la marca Pegaso. Lo que sí fue se mejoró con el tiempo fue la oferta mecánica y al final de su vida comercial ofrecía motores de hasta 1.794 centímetros cúbicos y 50 caballos de potencia.

Este motor más potente tenía una curiosidad y es que al haber sido inicialmente diseñado para ser alimentado por gasolina, en su conversión a tipo Diesel situaron la bomba de alimentación en el hueco que estaba dispuesto para un supuesto delco.

Pegaso 1080

El “cabina cuadrada”

A finales de los años sesenta España estaba realmente aislada del resto de Europa en aspectos sociales, económicos e industriales. Este aislamiento no era debido a los Pirineos sino a las medidas “proteccionistas” del gobierno del Francisco Franco. Estas medidas molestaban (en secreto, eso sí) a un incipiente tejido industrial de calidad que se estaba desarrollando en nuestro país y que había ido sustituyendo poco a poco a los procesos comerciales casi artesanos que se desarrollaban a lo largo de toda la geografía española.

Este nuevo tejido industrial necesitaba un transporte moderno y fiable para poder crecer y la respuesta de ENASA fue el Pegaso 1080, un camión que se venía gestando desde mediados de los años sesenta y diseñado por el italiano Aldo Sessano, conocido también por el diseño de los Seat 1200 Sport o del Jeep Comander.

A diferencia de todos los productos anteriores, este Pegado 1080 fue un modelo totalmente nuevo y sin casi herencias de modelos anteriores, o así se publicitó cuando fue presentado en el salón de Barcelona en 1972 con una muy buena acogida

El Pegaso 1080 contaba con una amplia cabina totalmente personalizable en cuanto a colores y tapizados, parabrisas panorámico de una sóla pieza, tres limpiaparabrisas y doble óptica delantera. Se podía decir que había nacido el primer camión español para grandes rutas. Además tenía un detalle muy práctico: la rejilla del radiador tenía bisagras para su apertura lateral. Eso sí, el acceso al motor seguía siendo una asignatura pendiente.

A nivel de usuario, un gran avance fue la introducción de un cambio manual de ocho velocidades que eliminó la peligrosa maniobra de cambiar de marchas cortas a largas y que debía hacerse usando las dos manos y, por tanto, soltando el volante

Aunque se hable del Pegaso 1080 como una denominación genérica, ésta hacía referencia únicamente a la variante 4×2 con un peso máximo autorizado de 20 toneladas. Cada configuración tenía su propio código numérico y, por ejemplo, la configuración de tres ejes tenía el nombre de Pegaso 1083 y los de cuatro ejes, llamados también “cuatro patas”, recibían el nombre comercial de 1086. Respecto a éste último se puede comentar que fue el auténtico rey del transporte nacional hasta mediados de los años ochenta gracias a su peso máximo de hasta 36 toneladas. Por su parte, las cabezas tractoras recibían otra numeración diferenciada por el primer dígito, que pasaba de 1 a 2. Así, la cabeza tractora de dos ejes se llamaba Pegaso 2080 en vez de 1080.

La decisión sobre la mecánica que debían tener estos camiones ralentizó el lanzamiento comercial. En un principio se barajó la posibilidad de usar los motores de 11.5 litros de capacidad fabricados por Leyland, principal accionista de ENASA, pero al final se prefirió usar un bloque de fabricación propia con doce litros de capacidad. Por cierto, los bloques Leyland los acabó usando DAF en las series 2800 y 3300 convirtiendo a estos camiones neerlandeses en un hito en cuanto a fiabilidad se refiere. Este “doce litros” de seis cilindros y cuatro válvulas por cilindros tenía una característica que lo hacía cuanto menos especial: las variantes básicas que ofrecían 230 o 250 caballos se diferenciaban en que la más potente tenía un diámetro de los cilindros 5 milímetros mayor y que lo convertían, en realidad, en un “trece litros”.

Pegaso 1080

Cuando se presentó toda la familia del Pegaso 1080 se hizo con oferta de motores atmosféricos y sobrealimentados de hasta 352 caballos, lo que suponía un récord a nivel europeo a superar los 350 caballos del Scania 191. Como anécdota curiosa puedo decir que a pesar de lo que he dicho de los camiones DAF, la primera gran venta que hizo Pegaso se fue precisamente a Holanda, a la empresa que inició las obras del gran dique.

Por diversos problemas sin especificar que se produjeron en las cadenas de montaje y que tiene su origen no reconocido en una posible falta de motores pasa abastecer al mercado, ENASA lanzó al mercado la gama 1080 con motorizaciones básicas ya conocidas de anteriores generaciones de camiones Pegaso basadas en el bloque de 10.5 litros que ofrecía 200 caballos en su versión atmosférica y 280 en su versión sobrealimentada.

Dicho esto llega el momento de contar algún defecto de la familia 1080: el primero era acceso al motor. Mientras que todos los camiones europeos equipaban ya cabina abatible, Pegaso esperó hasta 1975 para equiparla en sus camiones. Incluso Barreiros, por aquel entonces ya convertida en Barreiros-Dodge, llevaba años equipando la cabina abatible en sus camiones “doce litros”. Además, esta solución tampoco fue la más acertada porque Pegaso siguió equipando a sus camiones con el radiador delantero instalado en una trampilla en la parte frontal.

Pegaso Tecno

Pegaso Tecno

Otro defecto importante fue que la falta de intercambiador de calor para sus mecánicas más potentes hizo que su fiabilidad no fuese quizás la esperada por sus clientes. De hecho, el bloque que se puede considerar como más fiable fue el que ofrecía 306 CV. A finales de los años 70 se presenta un “cabina cuadrada” con menos anchura en sustitución de los viejos Pegaso Comet. Además del claro efecto visual, un elemento distintivo era que contaba con faro principal sencillo en sustitución de la doble óptica delantera de los modelos “normales” Esta nueva versión contaba con un bloque de 6.5 litros y 140 ó 170 caballos de potencia.

Con los años 80 llegó una profunda actualización del “cabina cuadrada” que comenzó a denominarse comercialmente como Pegaso Tecno. A pesar de que los cambios pueden parecer escasos a ojos del no iniciado, se puede hablar casi de una remodelación completa de la carrocería y mejora en el rendimiento de sus motores. Incluso el modelo más potente, que llegó poco después, equipaba una caja de cambios de 16 velocidades fabricada por ZF.

Las principales novedades del Pegaso Tecno frente a su antecesor fueron unas nuevas ballestas parabólicas más confortables y eficaces, literas de 60 centímetros de ancho o el nuevo asiento del conductor con suspensión neumática opcional. El “cabina cuadrada” estuvo vigente casi durante 20 años hasta que fue sustituido por el Pegaso Troner, lanzado en 1987.

Pegaso Troner

Pegaso Troner

Los años 80 y la incorporación de España al mercado común trajeron la necesidad o la casi obligación de renovar un viejo tejido industrial para poder competir con similares oportunidades ante un nuevo mercado de millones de europeos. Esta necesidad de renovación se veía reflejada también en la necesidad de ofrecer unos productos adecuados a las expectativas de un mercado europeo mucho más exigente que el español, pero había un problema: la falta de liquidez generalizada en las empresas españolas.

ENASA no era ajena a este panorama económico casi global y además ofrecía una gama de productos de reconocida fiabilidad pero totalmente desfasada en relación a la nueva competencia europea. Como vehículo ligero contaba con la furgoneta J4 como enésima evolución del Morris Commercial J4 de 1960, como autobús ofrecía el Pegaso 6420, un derivado del MAN SL200 de 1972 y como camión con el “Cabina Cuadrada” también de 1972. La solución llegó de la mano de otro socio europeo: DAF. Junto a este fabricante holandés se creó la sociedad CabTec para la creación de un nuevo camión que se vendería como Pegaso Troner y como DAF 95 y que fue presentado por el Rey Don Juan Carlos I de España en el salón de Barcelona de 1987.

Este nuevo Pegaso buscaba heredar la fama y la fiabilidad de la serie 1080 y para ello se puede decir que casi duplicó las versiones más demandadas, la cabeza tractora 4×2 y el rígido de cuatro ejes. En cualquier caso, cuando llegó al mercado en 1988 lo hizo con una única mecánica de 360 caballos y dejado totalmente de lado las versiones de cabina estrecha.

Pegaso

Adiós Pegaso, hola IVECO

A finales de los años 80 y debido tanto a la situación económica de la propia ENASA como a la necesidad democrática de eliminar estructuras industriales que tuvieran su origen el franquismo, el progresivo desmantelamiento del antiguo INI obligó a vender ENASA en un rocambolesco, largo y polémico proceso iniciado en 1989.

Las primeras ofertas por ENASA vinieron de Japón, pero fueron desestimadas cuando se incluyó en las condiciones la necesidad de que el comprador debería ser una empresa con el domicilio fiscal en algún país de la Unión Europa, que por aquel entonces eran doce. La segunda oferta vino de parte de un consorcio formado por MAN y Daimler-Benz que proponía adquirir el 80% de las acciones y mantener tanto las fábricas como la marca, pero fue también desestimada ante el riesgo de monopolio y se les exigió la presentación de la oferta como sociedades individuales.

En una tercera etapa del proceso de venta, la Comisión Europea desestimó al resto de candidatos Volvo, DAF e IVECO (sí, IVECO; no me he equivocado) para “allanar” el caminó a los fabricantes alemanes, pero estos ya se habían negado a presentarse individualmente y al final el INI aceptó la oferta menos mala, realizada por IVECO, que ofrecía 1.200 millones de pesetas (unos 7 millones de euros) por el 60% de Pegaso, una cantidad muy inferior a los 28.000 millones de pesetas que ofrecía el consorcio formado por MAN y Daimler-Benz.

Fruto de esta compra fue la mejora del bloque motor del Pegaso Troner, que aumentó su potencia hasta los 400 caballos y abrió la esperanza de que los nuevos propietarios resucitasen una marca tan importante para España, pero sin ningún valor para los italianos de IVECO que poco a poco comenzaron a limitar la oferta de Pegaso y sustituyéndola por los camiones IVECO.

Esta decisión no fue muy bien tomada desde las altas esferas políticas españolas porque suponía el fin de Pegaso. Además, por si fuera poco, el delegado de IVECO, Giancarlo Boschetti, llegó a afirmar a un reconocido periódico que Pegaso era una marca “enferma”, que para su compra tuvieron que negociar con mucha prisa para vencer la oferta de Mercedes (la misma que cuadriplicaba la de IVECO) y que al final, con la compra del 100% de ENASA habían invertido mucho más de los esperado.

Lógicamente estas declaraciones fueron rápidamente “matizadas” por el consorcio italiano corrigiendo las palabras del señor Boschetti y haciendo referencia a la gran importancia que tenía el mercado español para la expansión europea de IVECO, una marca “joven” que había nacido en 1975 de la fusión de otras cinco marcas (Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Spaciali, Unic y Magirus).

A día de hoy IVECO mantiene dos fábricas en España (Madrid y Valladolid) y da empleo directo a más de 3.700 personas, algo muy loable en los tiempos que corren, y prevé ampliar su cuota de penetración hasta el 30% del mercado, pero entre sus planes no figura relanzar la marca Pegaso.

Con motivo del 70 aniversario de Pegaso, IVECO lanzará al mercado el modelo Stralis Pegaso como una serie limitada a 140 unidades basada en el Stralis XP. Una vez que estas unidades hayan sido vendidas podremos decir que Pegaso ha muerto por segunda vez.

IVECO Pegaso Stralis XP Edición 70 Aniversario

IVECO Pegaso Stralis XP Edición 70 Aniversario